油电动力的本质是省油还是提升效率 到50%热效率是什么概念

　　除了转子发动机以外，目前内燃发动机的结构都是通过油气混合来推动活塞带动曲柄连杆进行运作的，虽然有不同排列和不同的角度，但内部结构是一致的，不能够彻底通过改变结构来实现热效率大幅度提升。

丰田率先利用油+电的动力总成实现了热效率的提升，全新一代塞纳使用了丰田第二代THS混动系统。这台2.5L发动机热效率高达41%，配合上电机以及动力分流装置，其燃油效率达到了33MPG（油耗相当于7.1L/100km）。

日产、本田都带来了提升热效率的油+电动力单元。

　　50%，对，是50%。这50%是如何实现的？它将带给日产和东风日产怎样的未来呢？

　　相比其它品牌的油+电技术来说，e-POWER号称“前所未有的融合动力”，是通过加强汽缸内气体的流动，在高压缩比下燃烧更为稀释的混合气体，通过固定转速、废气回收等多技术结合时，热效率可提升至50%。

　　在首款搭载e-POWER系统的日产Note车型上，其1.2T发动机热效率高达46%，再通过余热回收技术，综合热效率可达50%，在测试中，这套动力系统百公里油耗低至2.7L。

　　通过官方对于e-POWER系统的运作，我们把它分为五个步骤。

燃油发动机不直接驱动汽车燃油发动机始终处于高热效率区间为发电机提供能量发电机发电至电池电池提供电力驱动电机基本不需要单独对电池充电

　　从这5个步骤，我们很难看到日产e-POWER油+电系统与i-MMD、理想one的明显区别，那么我们从已知的参数来分析下。

日产燃油发动机具备46%的热效率，相比理想one的东安发动机，i-MMD的2.0L发动机，在燃油性价比上有较大优势。小电池，高功效发动机带来较低的车重和大空间，e-POWER所配备的电池容量仅1.5kWh，相比理想one的40.5kwh电池，容量仅有其1/20，去掉了其它像理想one增程式混动车型的充电接口，不用在充电方面有过度的成本投入。发动机-电池-驱动电机能够实现三者之间的闪充闪放，特斯拉等车型是通过提高电池能量密度和容量来实现较大的续航里程，而e-POWER系统是充分利用了每个机构上的优势来形成纯电行驶的最终目标。

　　与之大同小异的是比亚迪DM-i超级混动系统，相比本田i-MMD系统，在架构上，DM-i搭载了超大容量的电池，虽然主要依靠大功率高效电机进行驱动，但高速驾驶仍然需要汽油发动机直驱。

　　所以，目前看，在油+电动力系统的全电行驶的定义中，e-POWER或将重新定义油+电动力系统的未来。

　　众所周知，从丰田混动到如今油+电动力系统的全电输出的本质都是通过两者的优点互补短板来实现高效且经济的用车体验，如果说以前的混动是为了降低油耗，而如今e-POWER系统代表的已经是全电驱动的低油耗综合优势。

(责编：李硕)