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两会|曾庆洪呼吁中国汽车要强国应先“强芯”

来源:新浪汽车 编辑:GUEST 时间:2021-03-02 20:01:42点击:
导读: 全国政协十三届四次会议和十三届全国人大四次会议将于3月4日和5日在北京召开。3月3日,第十三届全国人大代表,广汽集团党委书记、董事长曾庆洪将赴北京参会,本次他将结合汽车

  全国政协十三届四次会议和十三届全国人大四次会议将于3月4日和5日在北京召开。3月3日,第十三届全国人大代表,广汽集团党委书记、董事长曾庆洪将赴北京参会,本次他将结合汽车行业焦点及民生热点提交5个建议,包括:加快推进智能网联新能源汽车发展、加强汽车关键零部件产业链建设、完善缺陷汽车产品召回相关法律法规、促进报废汽车回收行业发展、建立自动驾驶汽车保险制度及救助基金体系,覆盖汽车从生产、使用到报废的生命周期。

两会|曾庆洪呼吁中国汽车要强国应先“强芯”第十三届全国人大代表,广汽集团党委书记、董事长 曾庆洪

  中国汽车要强国应先“强芯”

  数据显示,2020年,全球汽车芯片市场规模约3000亿元,我国自主汽车芯片产业规模仅约70亿元,占比小于2.5%,且主要分散在低附加值和低可靠性领域。在新能源三电系统、底盘电控、自动驾驶等领域的关键零部件开发及主要芯片生产被国外企业垄断。

  汽车是我国的支柱产业之一,而关键零部件则是汽车之本,强国之本。关键零部件不强,整车不强、汽车更不强。由于新冠疫情及自然灾害等原因导致芯片等核心电子零部件企业开工不足,同时中国汽车发展速度超出预期,家电和手机消费电子领域需求增加等原因,今年开年以来,全球出现芯片供应短缺,已经严重影响中国汽车行业的发展。

  对此,曾庆洪呼吁,中国汽车要强国应先“强芯”,要集中人力、财力、物力解决芯片问题,加强汽车关键零部件产业链建设,坚持自主创新和开放合作两个不动摇,分别解决长期和短期问题。

  具体来讲,一方面,建议加大对汽车电子产业链的精准扶持,制定并落实汽车半导体及关键电子零部件的专项激励措施,改变国内芯片投资不积极,存在“上热下冷”的现象;加快国内车规半导体标准体系建设及汽车关键电子零部件产业路线图的实施;加强和完善汽车半导体行业的监管机制;优化营商环境,助力企业投资整合,引导平台企业等相关社会资本流转投入芯片及关键汽车电子零部件等需要长期投入的国家战略科技领域;另一方面,在经济全球化和人类命运共同体的背景下,中国经济不可能完全绕开国际社会独立发展,建议国家层面要加大国际合作,探索合资合作或者深度战略合作的方式,进一步提升产业链国际竞争力。

  加快推进智能网联新能源汽车发展

  2020年10月,国务院办公厅印发了《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(以下简称<规划>),要求深入实施发展新能源汽车国家战略,推动我国新能源汽车产业高质量可持续发展,加快建设汽车强国。根据规划,到2025年,我国新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右,高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用;到2035年,纯电动汽车成为新销售车辆的主流,公共领域用车全面电动化,高度自动驾驶汽车实现规模化应用。

  根据国家工信部的数据,截至2020年,我国新能源汽车产销量已经连续6年位居全球第一,累计销量超过550万辆。

  可以说,我国智能网联新能源汽车前景非常乐观。但是,从现状来看,在实际应用、法律法规以及技术路线等方面仍存在一些客观问题。比如:新能源汽车仍存在“充电难”、“充电慢”等痛点。而中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布数据显示,截至2020年12月底,全国充电基础设施累计数量为168.1万台,其中,公共充电桩数量为80.7万台,私人充电桩(随车配建充电设施)数量为87.4万台,车桩比例约为3:1。充电的便利性不足严重影响了用户体验。另外,快速充电技术不完善也影响了充电的快捷度,目前充电快则需要40-60分钟,慢则需要8-10个小时。对此,曾庆洪建议,一是要加强配套基础设施建设,国家相关部委加强统筹、规划布局,城镇分级推动,在旧城改造、城郊结合部开发时提前考虑用地规划、充电站布局、配电设施建设等问题,新增电力供应重点考虑老旧小区和城中村地带的电力升级改造,解决这些区域用电的问题。此外,在符合条件的城市加油站、停车场配建普通充电桩,同时在一二线城市边缘、城乡结合部,新建、配建大功率快充站(如180kW),作为现有城市充电设备的积极补充。二是要加快技术革新发展大功率快速充电技术,国家层面提高重视和统筹规划,加大相关技术的研发投入,鼓励该技术领域的产学研合作和投入。

  智能网联汽车方面,现行交通安全法规是基于完全由人驾驶的车辆而设立的,智能驾驶汽车实际应用仍面临许多合法性难题;此外,还存在自动驾驶汽车道路测试缺乏操作指引,各地测试牌照没有形成互认机制,测试时间和资金成本高;受制于道路基础设施限制和V2X设备的装配率低,智能网联汽车暂时只能着重发展“单车智能”的技术路线方向,网联化发展进程较慢等问题。曾庆洪认为,发展智能网联汽车,法律法规要走在前面。他建议,为加快推进智能网联新能源汽车发展,一是要尽快完善现行交通安全法规,确认“机器驾驶人”的法律主体资格,可考虑新设L2级以下智能网联汽车的具体规定,统筹解决不同场景下的责任承担及特殊管理问题;二是加快自动驾驶相关技术标准的编制和发布,可考虑通过推动行业合作、技术课题攻关和资金支持等方式,鼓励引导相关机构、企业加强对技术标准的研究;三是完善道路测试相关政策法规,比如建议统一全国测试申请标准,建立跨地区牌照互认机制,避免企业重复申请;四是保障现有“单车智能”技术路线的同时,更多支持“车端智能+网联共享”相结合的技术路线,鼓励车辆安装V2X设备并强化其路权,并 引导互联网巨头等相关资本从基础消费领域转投智能网联等国家战略科技领域,加快网联化的发展进程,提升自主创新能力和国际竞争力。此外,在本次提交的第五个建议里,曾庆洪也提到,要充分发挥保险作为自动驾驶技术风险分散及责任承担的补充作用,建议建立自动驾驶汽车测试及运营数据共享机制,为保险产品的设计提供基础数据支撑,构建与自动驾驶技术相匹配的保险体系,以及建立自动驾驶汽车救助基金体系等。

  本次,曾庆洪还建议完善缺陷汽车产品召回相关法律法规,将车辆召回实施状态纳入年审范围及纳入车辆续保审核,组建缺陷汽车产品召回过程追溯系统;汽车报废和回收方面,建议将车辆引回有资质的企业报废,允许汽车异地报废,鼓励汽车生产企业建立报废汽车拆解和破碎工厂。

  广汽集团坚定向科技型企业转型,助力实现汽车强国梦

  “十三五”期间,广汽集团坚持“一个中心,两个不动摇,三个转变”发展主线,推动企业规模、综合实力、发展质量实现全面跨越式发展,形成全产业链布局。2020年是“十三五”收官之年。这一年,在面对新冠疫情与复杂外部环境的空前挑战下,广汽集团生产汽车共计203.5万辆,逆势增长0.5%;销售汽车204.4万辆,同比微降0.9%,优于行业整体水平,向市场交出亮眼答卷。

  面对汽车行业发展新趋势、新挑战,广汽集团制订了“十四五”规划 “1615战略”,即完成1个目标,夯实6大板块,突出1个重点,实现5大提升;打造创新引领持续为顾客移动生活创造价值的科技广汽。其中,要挑战十四五期末汽车年产销量达350万辆,全集团实现汇总营业收入超6000亿元。

  新一轮科技革命和汽车产业变革深入发展,广汽集团深知科技实力决定企业未来发展走向,将坚定向科技型企业转型。“十四五”期间,广汽集团将围绕“新四化”方向,通过自主创新和开放合作,打造实现智能网联和新能源核心技术“两个”领先的强大自主研发核心体系,2025年自主品牌全面实现电气化,新能源汽车产品占整车产销规模超20%;2023年L3大批量应用,2024年推出全新电子电器架构量产L4,2025年实现特定场景下L4智能驾驶商业运营。

  坚持自主创新和开放合作不动摇将持续为广汽高质量发展赋能。今年1月,广汽集团生产汽车19.2万辆,较2020年同期增长39%,较2019年同期增长5.21%;销售汽车21.7万辆,较2020年同期增长23.3%,较2019年同期增长3.64%,取得开门红。今年,广汽集团将挑战10%的增长目标。

  站在实现“两个一百年”奋斗目标的历史交汇点上,广汽集团将持续深化转型升级,为中国汽车强国梦的实现贡献更多力量!

  附:第十三届全国人大代表曾庆洪建议摘要

  第十三届全国人大第四次会议

  代表建议(摘要)

  第十三届全国人大代表 曾庆洪

  本次会议共提交5条建议。

  1、关于加快推进智能网联新能源汽车发展的建议

  关键词: 加快基础设施建设 完善交通安全法则 优化标准与测试管理 完善技术路线 道路建设及维护规范化

  现状与问题:我国智能网联新能源汽车保持着良好的发展势头,但仍存在一些问题:新能源汽车仍存在“充电难”、“充电慢”等痛点;后疫情时代公众对车辆的依赖日益明显,车内空气质量及其他车内健康等高级别应用缺乏强制性标准;现行交通安全法规是基于完全由人驾驶的车辆而设立的,智能驾驶汽车实际应用仍面临许多合法性难题;自动驾驶汽车道路测试缺乏操作指引,各地测试牌照没有形成互认机制,测试时间和资金成本高;受制于道路基础设施限制和车与外部信息交互(V2X)设备的装配率低,智能网联汽车暂时只能着重发展“单车智能”的技术路线方向,网联化发展进程较慢;现行道路建设和维护的方式给智能网联汽车带来很多挑战。

  建议:为实现我国智能网联新能源汽车发展的规划目标,在基础设施建设、法律法规、研发测试、技术推进、道路建设等方面都需要做相应的协调和匹配。包括:集中力量解决新能源汽车“充电难”“充电慢”问题,加强配套基础设置建设;研究、制定汽车健康领域标准体系建设的专项规划和强制标准;完善现行交通安全法规,确认“机器驾驶人”的法律主体资格,考虑新设L2级以下智能网联汽车的具体规定,统筹解决不同场景下的责任承担及特殊管理问题;优化自动驾驶相关标准与测试管理,加快相关技术标准的编制和发布,完善现行自动驾驶汽车道路测试相关政策法规;保障现有“单车智能”技术路线的同时,更多支持“车端智能+网联共享”相结合的技术路线,鼓励车辆安装V2X设备并强化其路权,引导互联网巨头等相关资本从基础消费领域转投智能网联等国家战略科技领域,加快网联化的发展进程,提升自主创新能力和国际竞争力;加强道路建设及维护的规范化、作业网联化,降低智能网联驾驶技术开发的难度,提升智能网联汽车的适应性、可用性。

  2、关于加强汽车关键零部件产业链建设的建议

  关键词: 精准扶持 标准体系建设 监管机制 优化营商环境 加强国际合作

  现状与问题:由于新冠疫情及自然灾害等原因导致芯片等核心电子零部件企业开工不足,同时2020年中国汽车发展速度超出国际预期,家电和手机消费电子领域需求增加等原因,全球出现芯片供应短缺,已经严重影响中国汽车行业的发展。2020年12月,中央经济工作会议明确提出增强产业链自主可控能力,维护供应链安全稳定的要求。虽然汽车半导体及零部件市场前景广阔,政府重视程度高,产业链自主可控意识强,但还存在一些问题,包括:国内芯片投资不积极,存在“上热下冷”现象;供应链投资保守,汽车芯片产能被挤占;供应链安全问题突出,市场乱象丛生;标准和验证体系缺乏,限制了汽车半导体及关键零部件产业发展。

  建议:坚持自主创新和开放合作不动摇,推动国内国外两个市场的持续增长。加大对汽车电子产业链的精准扶持,制定并落实汽车半导体及关键电子零部件的专项激励措施;加快国内车规半导体标准体系建设及汽车关键电子零部件产业路线图的实施;加强和完善汽车半导体行业的监管机制;优化营商环境,助力企业投资整合;加强基础民生领域的反垄断执法,引导平台企业等相关社会资本流转投入芯片及关键汽车电子零部件等需要长期投入的国家战略科技领域;国家层面加大国际合作,探索合资合作或者深度战略合作的方式,进一步提升产业链国际竞争力。

  3、关于完善缺陷汽车产品召回相关法律法规的建议

  关键词:多元化主体协调 召回过程追溯系统 信息交换机制 个人信息授权

  现状与问题:在缺陷汽车产品召回过程中,车企、政府及车主三方均负有重要义务,协同发挥作用、缺一不可。目前,政府各部门职责范围界定不清影响协同效率和召回工作推进;缺陷汽车产品召回制度忽视车主的参与和配合义务;二手车交易及大量人车分离的情况加大了召回难度;车企获取车主联系方式途径少。多种原因导致缺陷汽车产品召回率与理想效果存在差距。

  建议:进一步完善我国对于缺陷汽车产品召回的相关法律规定,促使多元化主体有机协调完成缺陷汽车产品召回事宜。将车辆召回实施状态纳入年审范围,赋予交管部门相应执法权力,同时允许车企在针对缺陷汽车产品召回时可获取特定车主联系信息,保险公司应承担相应配合义务;组建缺陷汽车产品召回过程追溯系统,建立信息交换机制;将车辆召回信息纳入车辆续保审核,保险合同范本增设个人信息授权条款;因车主不配合召回而发生人身或财产损害后果的,亦需承担相应责任。

  4、关于促进报废汽车回收行业发展的建议

  关键词:汽车报废标准 动力电池回收 报废汽车回收再制造企业 道路安全环境保护

  现状与问题:我国2019年正规渠道回收报废汽车仅195.1万辆(商务部公布数据),回收率仅约15%;各地监管力度不一,大量报废车流入二手车市场或弃置路边,带来严重的道路安全及环境保护问题;再制造产业不成熟,难以实现价值最大化;电动车拆解不规范,退役电池流入黑作坊,回收处理市场及监管现状未能营造公平竞争的市场环境。

  建议:进一步加强对报废汽车回收行业的规范管理,推动汽车零部件再造行业的发展。加强监管力度,将车辆引回有资质的企业进行报废,允许汽车异地报废;积极发挥汽车生产企业的作用,鼓励汽车生产企业建立具有一定规模、技术先进、具备环保要求的报废汽车拆解、破碎工厂;完善汽车报废标准。出台零部件再造管理规定或税收优惠政策,培育再制造企业;引导汽车零部件再造宣传,让大众认识到再制造零部件的优势。加强电动车报废监管,合理利用退役电池。

  5、关于建立自动驾驶汽车保险制度及救助基金体系的建议

  关键词:完善自动驾驶保险 构建自动驾驶汽车救助基金体系

  现状与问题:保险作为自动驾驶技术风险分散及责任承担的补充,在自动驾驶技术发展的过程中发挥着重要作用,建立与自动驾驶技术发展相适应的保险体系势在必行。现有的保险体系无法满足自动驾驶汽车发展需求,相关风险无法通过保险有效分担或转移;自动驾驶汽车侵权责任承担主体尚无法律规定,专属保险产品的设计存在课题;自动驾驶汽车测试及运营数据共享不足,其保险产品的设计缺乏基础支持。

  建议:建立数据共享机制,明确责任承担主体,推动自动驾驶专属保险体系的完善进程。建立自动驾驶汽车测试及运营数据共享机制,为保险产品的设计提供基础数据支撑;开展“自动驾驶领域侵权法律责任承担”问题的研讨并尽快明确相关责任承担主体问题。借鉴已出台自动驾驶汽车保险的其他国家经验,构建与自动驾驶技术相匹配的保险体系,为科技创新保驾护航。加大政府引导,建立自动驾驶汽车救助基金体系,遵循“宽容技术革新+严格救济规则”的理念,设立自动驾驶无过错责任保险体系并以救助基金加强辅助。

责任编辑:GUEST

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