拥抱开源：软件时代的车企新挑战

丰田集团，年产量超过2000万辆的全球最大的两家汽车集团都已经开始主动地选择了开源项目模式加速车载操作系统的研发。Linux基金会给出的数据显示，AGL联盟成员根据Linux内核定制的车载操作系统中大约30%的代码为车企独有的排他性代码，剩余部分均为开源框架下的通用代码。

　　除了时间紧、任务重的车载操作系统研发之外，开源模式也开始在传统车企的各个研发项目中扮演重要角色。丰田集团此前就于2018年由丰田研究院牵头投资1亿美元开发开源的自动驾驶模拟器，2019年丰田又对外开放了2.4万项包括电机、燃料电池在内的技术专利。而大众集团早在加入AGL之前就已经于2008年开始尝试在CAN网关中使用Linux内核（即日后的SocketCAN），该开源项目的成果如今依然在例如欧洲核子研究中心CERN等科研机构中得到应用。根据大众集团开源项目专家奥利佛·哈特科普（Oliver Hartkopp）给出的数据，使用开源SocketCAN之后的工作配比是2500万行开源代码加上2000行大众工程师自己书写的代码。

　　不过，硬币永远存在着另一面。

　　开源项目困扰汽车企业最大的问题依然是安全。根据新思科技（Synopsys）发布的《2020年开源安全和风险报告》显示，超过60%的开源代码库存在漏洞。相比于付费的专有软件开发商会定期发布补丁并进行修复，开源项目对使用者的软件技术能力提出了更高的要求。其中最著名的案例莫过于2014年网景公司旗下的OpenSSL开源库安全漏洞事件，其最终影响了全球超过50万台网络服务器。

　　此外，使用即用性的开源软件，在享受着互联网共享文化便利的同时，也意味着略显古板的传统整车制造商也必须接受与源代码捆绑的许可证协议。除了较为严苛、难以商用化的GPL协议以及慷慨大方的MIT协议之外，开源的世界中还存在着至少千余种许可证协议。这其中甚至还包括诡异的“鸭子舞”许可证协议，即如果整车企业在车载软件中使用过该开源项目的成果，那么车企的首席执行官必须将自己跳鸭子舞的视频上传至社交媒体——对于马斯克而言，尬舞或许早已经轻车熟路，但是人们或许很难想象赫伯特·迪斯或者丰田章男的鸭子舞舞姿。