消失的半年｜乘风破浪有多难，汽车人跳槽众生相

丰田汽车（1812亿美元），就此成为了全球市值最高的车企。

　　随着它的国产，中国新能源车企所面临的挑战与压力也不断加剧，从市场到产品留给中国汽车品牌的时间都已经不多，而这或许也就迫使这些品牌不断做出相应的调整，以应对当今的形势。

　　比如，王传福的接连卸任一方面是为了让其更有精力集中重点业务，另一方面也为打开封闭的管理体系从而释放更多活力。

福特中国以及长城汽车。

　　一方面，这显现出了造车新势力所面临的困境，毫无疑问疫情的到来加速了新势力与传统车企之间的分水岭，进一步凸显出了传统车企在抗压能力上和存量上的优势，从而吸引人才大量回流。

　　另一方面，这也反映出了面对当下竞争日益激烈的车市，传统车企大力求变的决心。众所周知，尽管新能源产品层出不穷，但质量却是良莠不齐，对于传统车企而言，如若可以将造车新势力的创新技术与传统车企自身的优势相结合，或许就会起到事半功倍的效果。

　　但是对于造车新势力来说，少了人才的加持未来的路途或许也将更为艰难，就如零跑，在零跑汽车副总裁赵刚出走后，寻来了吴保军接替他的职位。

　　然而需要注意的是，吴保军与汽车圈的缘分已经要追溯到8年以前，8年之后时代更迭风云变幻，面对这场新的变革，他以8年前的经验能否从容应对，一切都是未知。

　　焦虑无解

　　就如前文所言，无人可以预料吴保军以8年以前的经验能否应对现如今开启新时代的汽车行业，同样对于一些外资品牌而言，其所更换的中国区负责人能否扛起重任，也一样要打上问号。

　　不论是接替武佳碧成为奥迪中国总裁的安世豪，还是接掌帅印管理通用汽车中国业务的柏历，亦或接替离职的高恺霖，担任PSA集团中国区业务负责人的奥立维，翻看他们的履历我们都可以看到他们在中国市场挥洒能力和汗水的曾经。

　　据悉，2005-2008年安世豪曾任担一汽-大众奥迪销售事业部总经理，任职期间带领奥迪在中国市场完成了销售网络整合事务，也使得奥迪在中国市场的销量大涨了70%多，从5.8万辆增长至10万辆。

　　如今，在奥迪与中国合资伙伴开启奥迪中国业务“三年转型计划”的关键节点，安世豪阔别中国市场12年再度回归，无疑也是高层看中了其在中国市场的经验，希望其能进一步带领奥迪开拓市场。

　　同样，柏历在上海工作已经有14年之久，自称“半个中国通”，长久的工作经历让英国人柏历对于中国已经有了自己的了解，这份了解就包括了他对于中国市场的洞察，以及对中国消费者喜好的了解。

　　但需要注意的是，诸如通用、PSA这样的跨国车企，它们在中国市场业绩的下跌早已不是一天两天，如今疫情当前，面对这个更为复杂且艰难的车市，仅仅凭借曾经在中国市场的经验，新任命的高管们能否顺利帮助企业突破“围墙”？

　　事实上，这样的困惑与焦虑不仅仅在于他们，哪怕是中国汽车品牌的高管也同样如此。可以发现，今年上半年车企人事变动极为频繁，而从变动的方向来看，有的人还在坚守汽车行业，有的人已经离开，而有的人或许还在犹豫不决因而去向未明。

　　毫无疑问，疫情的到来加速了时代洪流的涌动，对于这些大佬们而言，不论坚守与否，都有一个全新的领域摆在他们面前。