撤！撤！撤！2020，车企大收缩

奔驰母公司戴姆勒将暂时停止合作开发下一代自动驾驶技术，主要原因是缺钱且短时间看不到自动驾驶盈利的可能性。

　　他们从不确定性飙高的市场撤退。5月底，日产汽车关闭西班牙巴塞罗那工厂的消息得到证实，这意味着日产削减20%产能的计划已经开始实施。同一时间，日本朝日新闻报道称，日产汽车决定8月后将完全退出经营16年之久的韩国市场。

　　他们从冗余的人力、铺张的经费中撤退。6月，宝马宣布裁员6000人，戴姆勒宣布到2025年底之前裁员10000人，大规模缩减管理成本和经费。在这之前，已有多家车企公布了裁员计划，无数汽车从业者就此失业。

　　面对全球供应链中断的危险，美国白宫首席经济顾问拉里·库得洛甚至公开呼吁在中国的美国公司全部撤离，日本经济产业省也推出抗疫经济救助计划，还专门列出2435亿日元（约合人民币158亿元）资金，用于资助日本制造商将生产线撤出中国。

　　勒紧腰带过日子的车企，无论是撤离中国还是收缩其他国家的业务，都指向一个共同的方向——去全球化。

　　“全球汽车市场因为疫情销量急剧下滑，车企为了提升收益，会主动收缩战线来降低成本来稳定收益。”乘联会秘书长崔东树告诉未来汽车日报（ID：auto-time），因为全球疫情的长期不确定，车企的经营也会逐渐呈现出区域化、板块化的特征。

　　削预算砍支出，车企战略“大撤退”

　　不可否认的是，历经百余年历史的汽车业是全球经济一体化的受益者，车企为了追求经济规模、节省成本，也更愿意跨国发展。但疫情的到来，扩张成为奢望，活下去成了车企生存的第一要义。

　　“日产需要进行大规模重组，以使公司重回盈利轨道。” 在日产汽车CEO内田诚看来，此前公司为了追求从未实现过销量目标，在太多市场过快扩张。“要想克服这种情况，必须承认错误，并修正方向。”

　　“修正方向”的代价就是进行超级瘦身。根据日产汽车发布的“中期事业计划”，日产汽车计划通过削减3000亿日元固定费用支出，到2023年能将产能缩减到600万辆，关闭巴塞罗那工厂的同时，将泰国作为东盟地区的唯一生产基地。

丰田、本田先后宣布将对美国分公司裁员，裁员总人数超过3万。

　　车企在全球范围内收缩业务的同时，“全球车”也成为了历史。

　　6月15日，据日媒报道，本田汽车决定将在日本国内停产本田思域和GRACE两款车型，停产时间分别为今年8月和7月。这意味着，这两款车型将不再是全球车型，而成为部分地区的特供车型，包括目前思域较畅销的北美市场及中国市场。

　　Electrek报道称，因制造成本几乎是电动汽车的两倍，奔驰宣布取消开发氢燃料电池乘用车的计划，并停产其目前唯一的氢燃料电池车型GLC F-Cell。德国商报报道称，奔驰大型豪华轿车S级的敞篷版和轿跑版将被砍掉，B级轿车的未来也充满不确定性。

　　“一款汽车适用全球市场的做法已经过时。”宝马集团董事长齐普策在宝马集团2020年年度财报新闻发布会表示。在他看来，汽车行业正在转型，新的要求不断涌现，且越来越严格，消费者拥有绝对“选择的权利”。

　　和精简产能，放弃部分车型相比，通用汽车的收缩战略更为激进。今年以来，长城汽车相继公布，从通用汽车手里收购了通用印度工厂和泰国工厂，这也意味着通用退出了印度以及泰国市场。同时通用汽车在2月份表示，将缩减澳大利亚和新西兰的销售、设计和工程业务，并计划2021年底前淘汰当地的霍顿（Holden）品牌。

路虎甚至不得不空运中国零部件至英国以维持生产。

　　“中国供应链的优势不是谁想搬，就能搬的。”联想集团董事长兼CEO杨元庆在两会时直言，中国制造业韧性强，可在疫后迅速复工，加上配套完整，这没有一个国家可以替代。

　　事实是，即便离不开中国市场，跨国车企仍呈现出本土化运营的趋势。丰田章男一边高呼中国市场最重要，另一边又坚持本土生产制造的原则，在日本每年至少生产300万辆汽车。时至今日，丰田在日本的产量在全球占比依然最高。在“美国优先”的战略下，美国汽车企业更是战略收缩的典型，通用汽车、福特汽车等底特律巨头都在不断收缩战线。

　　以通用汽车为例，此前也曾是全球汽车霸主，在德国拥有欧宝品牌，在澳大利亚拥有霍顿品牌，2004年通用又在韩国收购了大宇汽车公司，彼时后者是韩国第三大汽车制造商。2008年次贷危机成为通用的转折点，随后便陆续出售旗下品牌，开始收缩市场。

　　作为一个“全球开放主义者”，吉利控股集团董事长李书福坦言，2020年是全球经济一体化进程遇到困难较大的一年，是经济“全球化”与“逆全球化”两种不同理念进一步对冲的一年。他表示，这两种不同理念的对冲还会持续相当长时间，最终将会找到一个平衡点。