二线合资车企“生死挣扎”

　　紧随东风雷诺之后，另一家在市场上扎根已经有10年时间的二线合资品牌东风裕隆，也正计划退出中国内地市场。全国乘联会数据显示，今年前五月，东风裕隆销量仅43辆。

　　“东风裕隆退出中国市场很可惜。”全国乘联会秘书长崔东树对第一财经记者表示，该公司成立时正逢中国SUV市场爆发的初期，曾享受了巨大的SUV红利。但由于没有建设强大的产品技术研发体系，产品基础技术推进缓慢、油耗高等原因，东风裕隆最终被市场抛弃。

福特2016年销量达到95.7万辆，但到2019年萎缩至22万辆。

　　“总体来看，二线合资品牌呈现集体下滑其实是从2016、2017年开始的，这个时间点其实也是中国本土品牌包括长安、长城、吉利、广汽等快速崛起的时间。”国内某知名咨询机构分析师表示，法系、美系以及韩系等合资品牌过去十余年间在中国市场取得的成绩，和企业自身的技术实力、车型战略以及市场营销等息息相关，但最根本的推动力，还是中国市场的爆发式增长带来的市场红利。

　　“过去二线合资品牌更多的是利用品牌溢价享受到市场和政策的红利，在中国市场获得成功，随着市场退潮，自主品牌向上的攻势明显，这些品牌在产品战略、市场决策以及营销方面的短板就逐渐暴露，最终呈现出不断下滑的态势。”某美系合资车企高管徐杨也表达了相似的观点。

　　转型求存

　　“在全球范围内，中国是最为庞大和复杂的一个市场，这种复杂程度和城乡二元结构，意味着它对于品牌的包容度会超过世界上任何一个国家。”徐杨表示，这是中国能够容纳70多个乘用车品牌最根本的原因。在增量市场，各个品牌都有自己相对固定的市场和目标人群，互相碾压的情况并不多见，而随着市场下探，以大众为代表的一线合资品牌开始进军低端市场，那么挤压的将不仅是中国本土品牌，二线合资也必须奋起应战。

　　“在这个过程中，二线合资就需要去权衡市场规模、成本和利润的关系，到底是要面面俱到，靠规模制胜；还是说守住品牌和利润，做减法把企业的运作效率提升上去。”他说道。

　　徐杨以一汽-大众旗下的捷达品牌举例说，捷达凭借着系统和规模优势进入8万元以下的低端市场，这一市场同时是中国众多自主品牌的腹地，“那么作为二线合资品牌，是要选择进入还是放弃？需要有所取舍”。

　　上汽通用汽车副总经理施弘此前在接受记者采访时明确表示，在入门级市场、基盘市场，上汽通用也会坚守，但“重心必须要转移，不转移的话合资品牌今后没有出路”。

　　“我们很清楚行业里面的数据，几乎大家都知道，要是8万块是建议零售价的话，最后卖6.5万、7万元。现在的排放标准国6，安全性提升、互联网要求很高，入门级车型可以做到什么地方都很清楚。”施弘说。

　　虽然上汽通用旗下雪佛兰曾以售价5万元左右的赛欧开启了“国民家轿”之路，但随着整个雪佛兰品牌的升级，低端车型逐渐被剔除出了其产品阵营。在目前雪佛兰的产品中，价格最低的科鲁兹起售价也达到了8.99万元。

　　雪佛兰改变产品结构的同时，长安福特正希望通过密集的产品阵容和更具竞争力的价格撬动市场。近日，长安福特推出中大型SUV探险者，这是该公司过去半年里推出的第三款SUV车型。自2017年中国车市从微增长到大幅下滑以来，轿车、MPV都出现较大幅度的下滑，唯有SUV品类相对“抗跌”。尤其是售价在20万元以上的SUV车型，其销量规模持续扩大，并未受到市场下滑的影响。因此长安福特计划以SUV为突破口，先尽力把长板扬尽，再来弥补短板。

　　从销量数据看，长安福特密集的产品攻势已经发挥了作用。去年三季度和四季度，长安福特逐步扭转持续下跌的势头，月销量持续环比增长，爬坡迹象明显。今年5月，长安福特销量进一步回升至24402辆，同比增长近130%、环比增长31.4%。

　　神龙汽车虽然销量业绩没有明显提升，但股东双方仍然致力于向外界传递不会退出中国市场的决心和意志。神龙公司董事长张祖同近日称，PSA和东风汽车不仅不会让神龙汽车离开中国，还会把神龙汽车放在双方战略更重要的位置上。去年12月，PSA和东风汽车提前续签了合作协议，将神龙汽车的合资协议延续到2037年。按照计划，未来神龙旗下两个品牌中每个品牌一年会投入一款全新车型，并解决产品在中国的适配性问题，做出更多的本土化改造。此外，PSA和东风正在商讨是否将欧宝重新引入中国市场，并放在神龙公司中生产。

　　不过总体而言，二线合资品牌的生存前景并不被业内广泛看好。美国、欧洲都曾经历过上百个汽车品牌共存的阶段，在几十年的洗牌过后，如今汽车公司总数维持在20家左右。

　　长安汽车总裁朱华荣认为，中国汽车行业也会演变成类似的格局。“未来车企的关停并转、兼并重组绝对不是新闻，可能每天都有这样的报道，我认为大部分的品牌会被淘汰。”朱华荣说。