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透视|解密新卫士为何没能成为路虎迷的Dream Car:非不为也,实不能也!

来源:新浪汽车 编辑:GUEST 时间:2020-06-17 10:03:49点击:
导读: 全新路虎卫士于6月16日在国内正式发布并开启预售。从去年法兰克福车展全球首发开始,坊间对于这款车的争议就没有断过。为什么会这样?路虎的做法对不对?车迷为何又有那么多的

  全新路虎卫士于6月16日在国内正式发布并开启预售。从去年法兰克福车展全球首发开始,坊间对于这款车的争议就没有断过。为什么会这样?路虎的做法对不对?车迷为何又有那么多的吐槽呢?今天,咱们就来层层扒皮,为大家“解密”一番。

争议汇总梳理:到底是路虎对,还是车迷对?

  大家吐槽,主要源于全新卫士在基础结构上的“毁三观”。

  在车迷心中,卫士是与牧马人、奔驰G齐名的“纯正越野Dream Car”,采用带梯形大梁的非承载车身、整体桥悬挂是“必须的”。然而全新卫士不仅采用承载式车身、四轮独立悬挂,甚至还采用了“全铝车身结构”、“空气悬挂”……

透视|解密新卫士为何没能成为路虎迷的Dream Car:非不为也,实不能也!

  路虎对此应该“早有预案”,因此新车发布后一直在强调其如何“强悍”。例如宣称整合式承载车身的强度比最先进的非承载车身提升3倍,比承载式车身提升10倍;独立悬挂经过强化设计一样可以很结实(能承受7吨的垂直载荷);空气悬挂越野模式下可以升高75mm,如果不够还可以再升高70mm,从而可以更好地极限越野……

  然而车迷并不买账。例如有人调侃:“说车身强度增加30%甚至50%,我们可能都信了。3倍?10倍?呵呵……”。关键是,即便真有这么“强”,也没有理由采用“全铝结构”。

  至于悬挂,越野玩家更是不懈一驳。在他们看来,这种悬挂的车仍纯粹是“拿来哄有钱人的”。

  什么强调要整体桥?玩家很清楚,这并非强度高那么简单。大起伏路面下车轮的极限压缩舒张,保持附着力这方面,独立悬挂是无法与整体桥相提并论的。

  事实上全新卫士的这套“高强度独立悬挂”并不新鲜——发现3/发现4已有过尝试,但大家都知道,发现3/发现4绝不属于 “纯正越野SUV”。

  至于空气悬挂,路虎的解释看似没错:确实可以必要时提升极限通过性。但是极限越野的一大核心是什么?是可靠。且不说路虎以往车型的空气悬挂故障率之高已“路人皆知”。即便不是路虎的空气悬挂,它也是不适合极限越野的(原因很多,不仅仅是故障率,还有可能过热、野外难以维修等等)。否则,200万的奔驰G都不提供空气悬挂还不被人骂翻天了?

  难怪有车迷调侃,“路虎车主不是在去维修站的路上就是从维修站回来”这句经典调侃本不适用于卫士,但以后恐怕也适用于全新卫士了。

  这样的车,如何能作为“纯正越野Dream Car”?

  退一步讲,即便以上都没问题,全新卫士的基础结构对于越野玩家来说,还有个“一票否决”的硬伤:没法深度改装——不能改,那还玩个什么劲?

  这场争论到底谁对?这取决于你的视角。

  如果你认为卫士只是一辆“越野能力还不错的公路型SUV”,路虎的解释没问题。但如果你用老卫士的标准去衡量,那反驳者的话非常在理。

  换句话说,全新卫士相比老卫士在产品属性上已经发生了“质变”。

争议小分支Tips:关于“全铝车身”的探讨

  这部分内容是针对争议中的全铝车身这个分支展开的。信息量有点大,可能还有一点点专业,不感兴趣的可以直接跳过看后面的内容。

  以上我们对于全新卫士“全铝车身结构”的态度,路虎、甚至骨灰级的路虎车迷可能会反驳:“你懂路虎吗?铝车身是路虎的优良传统你造吗?它的防腐特性一直是路虎的重要卖点YOU KNOW?从1948年开始第一款路虎Series I,就大量采用铝制部件。这个传统随后被一直延续下来。1966年的揽胜原型车、1970年的第一代揽胜,也都大量采用铝制车身部件,并同样被延续下来。全新卫士采用全铝车身,恰恰是传承,怎么能说是‘毁三观’呢?”

透视|解密新卫士为何没能成为路虎迷的Dream Car:非不为也,实不能也!

  在这里,我们表达三个观点:

  第一,1948年的第一辆路虎车采用铝制部件的真正原因,是因为战后的钢材缺乏。至于所谓“防腐”,更多是“意外发现的副产品”。当然,路虎在营销上,会把这个优点“大幅度放大”。

  第二,随后的路虎车采用大量的铝制部件,确实已与钢材匮乏无关,而更多的是一种“文化传承”。只是这种传承中,实际意义与文化宣传谁占比更大,这就需要您内心去衡量了。

  第三,也是最最重要的,是历史上的这些路虎车,都不是真正的“全铝车身结构”,而仅仅是“铝制车身覆盖件”。

  这里需要稍稍展开一下有关车身的基础知识。我们常说的车身,其实存在两种理解。一个是最直观的,我们看到的“车壳子”。在非承载车身时代,这个理解没问题:车壳子就是车身,它本身是不受力的(受力的是藏在车身内部的梯形大梁)。然而在承载式车身时代,由于没有梯形大梁,此时的 “车身”就不是看上去的“壳子”那么简单了。它的核心变成“车身框架”,也就是俗称的“白车身”(看图)。

  说这些有什么用?

  因为之前的路虎车,从1948年开始,Series I到Series III直到老卫士,以及前两代的揽胜等等,它们采用的都是非承载车身。它们采用的铝制覆盖件,无论在行驶还是越野的过程中,都是不受力的。

  现在新一代的“大路虎”(包括揽胜、发现和卫士,区别于极光、神行这些捷豹平台的小路虎,),采用的都是全新的“全铝车身架构”(当然不可能真正全铝,铝的比例大概在70%左右),属于承载式车身范畴。也就是说,车在行驶和越野过程中,受力的部分也都是“全铝”了。

  划重点:之前是“钢制梯形车架受力,铝制覆盖件不受力”,现在是“铝制白车身受力”,本质区别就在这里。

  全铝车身应用在轿车、城市型SUV上,不去进行高强度越野,这个从技术和实践上,都有过充分论证——是可以满足需求的。

  然而这样的结构,用在一款“纯正越野Dream Car”上,则绝对是史无前例——不仅路虎历史上没有,全球历史上也没有。技术上是否能够完全支持,我们不敢表态(毕竟路虎宣称强度“提高10倍”)。但从实践层面,目前至少是“0经验”——行不行,还得看全球越野迷们“豁完车”之后的结果。

  当然,你可能看不到这个“实践的结果”,因为真正懂行的越野迷是不会拿全新卫士去“豁车”的。

  或许“有人”会说:何必如此矫情?真正的越野玩家有多少?在商言商,卖得好才是关键。从市场角度,路虎的做法也不算错啊!

  果真如此吗?

为什么说:全新卫士即便赢得了市场,路虎也会失去更多?

  首先确认,路虎是一个讲传承、讲文化的品牌。既如此,就必然要有一款灵魂车型贯彻始终。

  就好比我们一说到JEEP,立刻就会想到牧马人。牧马人从1945年的CJ-2A开始到现在,其实也历经多次换代,平台、悬挂、动力总成等等内核的变化也很大,但它的灵魂一直没丢。发展至今,牧马人对于JEEP而言的价值已不在于“能卖多少”,而是作为品牌的图腾、灵魂存在。有了品牌号召力,带动品牌旗下产品的整体销量,这才是“正道”。

透视|解密新卫士为何没能成为路虎迷的Dream Car:非不为也,实不能也!

  那么路虎的灵魂车型是谁?没错,就是卫士,而不是揽胜。就好比JEEP的灵魂车型并非大切诺基一样。

  前面提到的、1948年的第一辆路虎车Series I,它就是卫士的前身。Series I几经迭代后,在上世纪八十年代被直接命名为路虎90/110/127。随后为了区别于揽胜、发现这些路虎家族的“后起之秀”,路虎才给这款经典车型取了一个新名字——Defender卫士。

  可能国内普通消费者对此颇为“无感”,因为老卫士在国内无论从保有量到口碑都乏善可陈。然而在全球“路虎车迷圈”里,卫士的地位绝对是神一般的存在——不仅远高于牧马人,甚至超过了奔驰G。

  作为灵魂车型,它不一定要最高级,但一定要忠实地传承前辈的衣钵。牧马人这半个多世纪里,也曾考虑过“全面革新”,但最终都被强烈反对而压制,原因就在于此。很显然,目前发布的这个全新卫士无法承载这个重任。这在某种程度上可以理解为路虎正在渐渐失去自己的灵魂。

  我们再回过头看前面“有人”提出的观点。诚然,一个厂商,注重市场主流需求没有错。但即便是在商言商,从品牌营销的角度,一些关键的地方依然需要坚守。失去灵魂,对品牌的伤害是非常大的。这个伤害,必然会在市场层面体现出来。路虎新一代产品更新后曾出现过短时间的销量上升,但这两年又开始持续下滑,与此不无关系。

  既如此,路虎为什么要这么做呢?

路虎为何要打造这么一款全新卫士?

  虽然很多人吐槽,但其中大部分人还是认为这是路虎“非不能也,实不为也”。然而我们的观点却恰恰相反:路虎其实是“非不为也,实不能也”——它其实是因为没能力打造一款全新的越野Dream Car,才不得不出此下策的。

  怎么会?全新卫士如果抛开越野迷的偏执,它似乎处处都是先进的代名词。而在传统认知中,“纯正越野SUV”反而不需要什么“高新技术”。就好比,路虎连火箭都能造出来,打造一个滑翔机还不跟玩儿似的?

  事实还真不是这么回事。正如同火箭与滑翔机一样,看起来一高一低,但其实是分属不同的专业领域。

透视|解密新卫士为何没能成为路虎迷的Dream Car:非不为也,实不能也!

  路虎在“专业越野”这个领域有问题吗?它可是鼻祖啊!它的第一款车型Series I,也是参考威利斯打造的啊!否则,就不会有前面所说的——老卫士如神一般的存在了。

  然而这都是“过去时”了。了解路虎“身世”人应该都清楚,从上个世纪末开始这个品牌的命运就一直是“颠沛流离”——股东层面先是英国内部各股势力的混战,然后是经历委身宝马、福特等“外国东家”,最后落在了印度塔塔的名下。

  JEEP这半个多世纪,东家不也是几经易主吗?没错,但JEEP换来换去,东家都是“美系”,并没有“文化冲突”。路虎呢?从英系到德系到美系再到“印系”,这里面会发生什么,你懂的。

  具体看车型。卫士先放一边,因为它从1983年Land Rover90/110/127之后就一直没有太本质的变化。主要看其他产品。揽胜,从第三代开始就明显受到东家宝马的影响,变成了一款彻头彻尾的“公路旗舰豪华SUV”。发现3/发现4是福特主导下的产物,采用了全新的平台架构(即所谓整合承载式车身)、四轮独立悬挂,产品属性也变成“偏重越野的公路型SUV”,与之前的发现1、发现2有着天壤之别的车型(说实话,全新卫士与这个属性倒是完美贴合。它才是真正意义上的发现5)。

  到了塔塔时代,由于塔塔自身没有什么技术,反倒是让路虎有了一个好的发展空间,并研发出了当下这个“全铝车身架构”。路虎也基于它,开发出了新一代的揽胜、发现及全新卫士。

  注意到细节没有?没错。从上世纪末开始,路虎就再也没有进行“纯正越野专业领域”的研发和更新了。这方面基础平台层面的更新,更是止步于1983年。这意味着路虎目前手上,有且只有这一个“全铝车身架构”。

  或许你又会反驳:不对啊,还有揽胜星脉、揽胜极光、发现神行呢?嗯,这些车的平台全都不是路虎自己的,而是源自捷豹的轿车平台。

  当一个车企,在某个专业领域“研发断层”三十多年以后,你再让它打造出这个领域的Dream Car?套用一句俗烂了的台词:臣妾做不到啊!

  这个“做不到”总共有三。第一,能力——多年的“城市化洗礼”,当下的路虎工程师团队早已不复当年。第二,成本——如此断层之后再另起炉灶开发一个能够打造越野Dream Car的全新平台,研发成本绝对是当下的路虎无法承受的。第三,时间——真要是全新开发,这个全新卫士不知得晚多少年诞生,路虎肯定是“等不及”的。

  也有人提出,为何不用老卫士的平台?不是神一样的存在吗?

  这里要纠正一个误区——一个在三十多年前“神一样存在”的东西,放到现在可能就会是“翔一样的存在”。且不说当下的路虎工程师团队还能不能把老卫士的平台技术“捡回来”。即便能,想基于这个“古老平台”开发一款能满足现阶段越野迷的Dream Car,也是绝对不可能的。

  这其实不难理解。如果牧马人不是在内核层面经过反复的迭代,它的灵魂同样没法延续,甚至都没有存在的必要了。

  做不到怎么办?路虎“敏锐地发现”, 打着越野文化旗帜的硬派城市SUV或许才是市场真正需要的。技术上,刚好可以用上路虎当下的“全铝车身架构”。关键是,人们担心或者质疑的东西,路虎认为可以通过营销宣传来破解,甚至还可以将其包装成“越野SUV领域的革命”。

  于是,这样一款全新卫士就这么诞生了。

  结束语:

  全新卫士本质上,其实更适合作为发现的替代品。如果它以这个身份出现,取代当下这款被吐槽更多的发现5,估计会好评如潮。遗憾的是,一切都只是“如果”——即便路虎觉得当下的发现5不成功,它也绝不可能这么做。只是,它作为卫士这样一款“灵魂车型”的替代者,真的合适吗?不妨用时间来检验吧。

(责编:加锁)

责任编辑:GUEST

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