透视|脱下豪华的“外衣” 英菲尼迪只剩三条路可走

　　终于，在一份份刺眼的财报和投资者的质疑下，日产这艘大船开始掉转船头，驶向了改革深水区。而旗下豪华品牌英菲尼迪成为了先行者，“脱下”豪华外衣，归入普通品牌行列。

　　从王冠上的宝石成为点缀，纵使有千种不甘、万般无奈，但这却是日产当下缩减开支的必须，更是英菲尼迪品牌得以保留为数不多的出路。

　　而在这条出路的尽头，等待英菲尼迪可能只有三个结果，通过变革实现销量上涨、就此退出历史舞台或者成为日产体系内的一个高端车型。

　　日产汽车近日发布了“Nissan Next”企业转型计划。本次转型计划的核心在于收缩全球市场，更加聚焦中国、北美和日本本土市场。而作为日产旗下的豪华品牌，英菲尼迪首席运营官Ashwani Gupta则率先透露，在转型计划中，英菲尼迪的定位将变为——Nissan plus。

　　也就是说，英菲尼迪将退出豪华品牌车型领域竞争，更多利用日产平台和组件，包括母公司的e-Power混合动力系统，值得注意的是，素有豪华车“身份象征”的后驱平台也将就此作古。

　　对于定位的改变，Ashwani Gupta直言不讳：“英菲尼迪或许只有变得不那么豪华，才能更好地生存下去，而活下去才是英菲尼迪再次变得伟大，重归巅峰的前提。”

　　作为日产转型首先“下刀”的对象，英菲尼迪其实“并不冤”，在其最主要的市场美国2019年其销量同比下滑达到21.1%，至11.7万辆，在此之前4年，品牌下滑趋势已经愈发明显。而在第二大市场中国，其2019年销量为3.3万辆，同比增长为达18.1%，最高光的时刻出现在2017年，累计销量达到4.8万辆，创造了品牌最高销量。但是

　　较小的基盘对品牌的帮助着实有限。

　　另一方面，2018年母公司日产汽车全球营业利润大幅下滑45%，达到近10年来的最低水平；2019财年净亏损6710亿日元（合62亿美元），创造20年来的最大亏损，也把英菲尼迪的成绩单被放到了放大镜下审视。

　　也正是在这样的大背景下，英菲尼迪近两年相继宣布退出欧洲、澳洲市场，将全球总部由香港迁回横滨以及一系列高层人事变动。

　　变革此时已经在英菲尼迪开始发生。

　　根据“Nissan plus”的定位，未来的英菲尼迪将更加聚焦，充分利用集团资源，用尽可能低的成本，创造最大的效益。其中最核心的点在于，英菲尼迪将采用日产现有平台，放弃具有“豪华”属性的后驱平台。但随之而来的问题就是品牌与日产产品之间如何形成差异化竞争？品牌产品属性还能得到多大程度的保留？都成为了笼罩在英菲尼迪头顶不确定的因素。

　　根据现有规划，基于新战略打造的首款车型英菲尼迪QX55将于2023年登场，而已经在日产Note、Serena和Kicks等车型上所搭载的日产e-Power增程式油电混合动力系统，将成为英菲尼迪与同平台打造的天籁、新西玛区隔的显著标志。

　　不过对于这样的区分，全国乘用车联席会秘书长崔东树表示，后驱即豪华的观念在一些品牌的广告潜移默化下已经形成普遍认知，取消后驱如何让消费者有感知的使其与天籁等车型区分开来难度仍然很大。

　　对此，行业分析师钟师却表达了不同的观点，钟师认为，平台是“看不见”的，对于消费者而言感知并不强烈，而且与天籁等共平台生产并不意味着就是“向下”，而是寻求共性的东西，减少重复成本。如果把减少的成本用到内饰的氛围或者是材料的提升这些看得见的地方，也并不一定就没有市场。

　　“英菲尼迪可能因为这次变革实现销量的上涨，也有可能就此退出历史舞台，更有可能像迈巴赫基于奔驰一样，成为日产体系内的一个高端车型。”一名不愿透露姓名的行业专家表示。

　　尽管对于英菲尼迪前景判断不尽相同，但是在接受采访时专家普遍认为，英菲尼迪的变革首先是要解决“活下去”的问题，在全球市场遭遇困境的情况下，这实属无奈之举。

　　日系三强中，只有丰田旗下的雷克萨斯的高端化之路走得顺风顺水，即使在全球车市整体不景气的2019年，其全球销量仍然达到了76.53万辆，同比增长10%，创造新高。值得一提的是，其在中国销量也首次突破20万辆，不断刷新着纪录。

　　而反观日产旗下的英菲尼迪和本田旗下的讴歌在全球范围来看销量都难言让人满意，特别是在中国市场，两者几乎被人捆绑在一起的称之难兄难弟。

　　针对两者共同的处境，分析人士认为，英菲尼迪与讴歌在品牌层面都处于弱势。雷克萨斯背后的丰田是全球三大巨头车企之一，强大的财力足以支撑起品牌的豪华属性。而反观英菲尼迪和讴歌背后母公司体量相对较小，边际效应难以发挥。

　　其次在产品层面，后两者产品导入缓慢且单一，目前英菲尼迪国产车型总共就两款，其中热卖车型QX50L销量占比总销量的近7成。讴歌国产车型也仅有三款，分别为CDX、RDX、TLX-L。

　　“这就像一个循环，有了好的品牌就会有好的产品，同时又会积攒良好的口碑，反之则亦然。”钟师表示。

　　“相比于美系或者是法系高端品牌，日系的高端品牌起步较晚，其中最早成立的雷克萨斯也不足40年，相比于美系或者德系，其对于豪华品牌的运营经验稍逊，产品也是有原有平台升级或者是单独建立平台，如果遇到经营困难，高端品牌的这一部分不必要开支是首先要被砍掉的，后期也不排除讴歌会布英菲尼迪的后尘。”一位不愿透露姓名的业内人士表示。

(责编：林嘉兴)