数说|3月销量日系三强绝对优势 两级分化严重

　　根据乘联会数据显示，3月中国汽车市场零售达104.5万辆，尽管依然呈现40.4%的同比下降，但是相对于2月78.7%的下降幅度，市场正在逐渐回暖，呈现谷底V型回升的良好态势。分车系来看，日系3月销量为21.49万辆，同比下滑44.4%，虽然降幅高于大盘，但仔细分析，我们发现这主要源自于广汽三菱以及东风英菲尼迪的低迷，如果忽略两家车企表现，其它品牌的整体降幅在36%。对此，业内专家预计，日系将在较短时间内恢复到正常水平，与此同时尾部车企面临竞争压力将加剧。

　　3月日系车企中，丰田系广汽丰田、一汽丰田表现亮眼，销量分别达到4.8万辆和3.9万辆，同比分别下降12%、34.6%。虽然销量同比依然呈现下降趋势，但是却跑赢了大盘。

　　具体车型来看，广汽丰田凭借刚刚上市的威兰达，获得了1.03万辆的订单，此外，当家车型第八代凯美瑞以及雅力士车型，在3月也上演了逆势增长的好戏，分别实现了2%和19%的增长。

　　一汽丰田方面，传统优势车型卡罗拉和RAV4在迎来升级换代后依旧受到市场热捧，两者销量总和占据了一汽丰田3月销量的7成以上。此外，亚洲龙车型表现也相对稳健，3月销量为2076辆，同比下降仅2.6%。

　　日系3强虽然在3月同比下降幅度不尽相同，但是在绝对销量上仍然领跑日系品牌，这很大一方面原因源自其明星车型的稳健，如东风日产销量担当轩逸当月销量达到了2.5万辆，SUV车型中逍客以及奇骏销量也分别达到了0.86和0.6万辆。本田方面，广汽本田的雅阁、皓影也都是万辆级别的存在。

　　需要指出的是，由于东风本田三大工厂都地处疫情中心武汉，在3月尚未完全实现复工复产的情况下，销量绝对值受到了很大的冲击。

　　“日系三强在绝对量上的优势，从表面来看是产品力的体现，而从长远来看则是企业战略定力的体现”，业内人士指出，一款车型的研发周期短则3-5年长则5-10年，当下的车型都是企业战略延伸后的具象表现。

　　头部品牌企业在逆境中依然坚守希望，但是对于一些销量差强人意的品牌来说，眼下最重要的是度过难关，保证“活下去”。

　　长安马自达以及一汽马自达在3月销量虽然同比降幅低于行业平均水平，其中长安马自达为-26.8%，一汽马自达为-30.3%。不过由于其基盘较小，销量仅为0.8万辆和0.5万辆。

　　目前马自达在国内生产车型总共有6款，而在产品分配上一汽马自达仅有两款车型。

　　产品单一、导入速度过慢一直是外界诟病马自达的痛点，但是多年来这样的局面却没有改变。更让人费解的是，马自达表示到2022年3月前，都不会推出重要新车，也不会对现有车型升级换代。

　　东风英菲尼迪和广汽三菱销量也不尽人意。其中东风英菲尼迪3月销量仅为900辆，同比下滑66.2%，而广汽三菱销量同比下滑更是达到了84.2%，成为同比下滑幅度最大的日系品牌，销量为2000辆。虽然品牌定位和目标群体不同，但是分析销量大幅下滑的原因，我们发现广汽三菱、东风英菲尼迪却也存在着相同或类似的问题——主销车型过于单一，抗风险能力不足。

　　广汽三菱目前在售车型奕歌、祺智、新劲炫以及欧蓝德，看似车型不少，但是却仅依靠欧蓝德一款车型支撑，其销量占广汽三菱销量近8成，在一定程度上欧蓝德的销量也决定了广汽三菱的销量。

　　东风英菲尼迪，目前仅有Q50L和QX50两款车型，其中QX50有占据了销量的近75%，今年4月15日经历产品换代后，市场仍处于观望阶段，加之受到疫情影响，销量下滑也并不让人意外。

　　在中国车市低迷的2018年和2019年，日系品牌市占率不断攀升，从18.8%上升至21.3%，今年一季度，日系车份额进一步提升，这当中“日系三强”销量占比超过9成，凭什么“日系三强”逆风前行？背后的逻辑是什么？产品+战略双轮驱动不断推动着它们前行。

　　即使在疫情期间，“传统三强”依旧保持着较快的节奏。丰田今年将在国内推出5款新车，除了已经提到的威兰达还将有多款新能源车型与国内消费者见面，其中代表着丰田对未来能源技术探索的氢燃料电池汽车Mirai也有望引入国内。

　　在战略布局上，丰田也将目光瞄准了新能源领域，日前广汽丰田斥资9.19亿元拿下广州一处工业用地，再建一条生产线，预计年产能将达到20万辆，主要生产新能源汽车；一汽丰田也将在天津新建工厂，扩充20万辆新能源产能。根据规划，到2025年丰田将有10款以上纯电动产品包括雷克萨斯品牌引入中国，丰田已将目光放在更长远的“战场”。在丰田看来，新能源汽车将是未来在中国缩小与大众差距的绝佳机会。

　　本田方面，根据2020战略，今年将会是本田加速新产品和新技术导入之年，广汽方面全新一代飞度，中期改款冠道等车型将引入中国，东风本田方面，中期改款CR-V、两厢思域、新款UR-V也将投向市场。今年4月1日广汽本田完成了对本田中国的合并，生产体系中又增加了广州开发区工厂，今年总产能77万辆。

　　“任何车企从疫情下‘冷启动’都不容易，但是新产品的快速导入以及未来战略的布局的有序实施将保证头部企业迅速从疫情阴影中走出来，同时也能确保在未来的竞争中保持一定的身位优势。而反观尾部车企，本身销量不高，造血能力不足，加之产品更新缓慢，企业战略不明晰，让它们陷入到恶性循环之中，要么改变，要么淘汰，留给它们的时间的确已经不多了。”分析人士指出。

(责编：林嘉兴)