积分价格要暴涨？2019双积分背后秘密多
对于车企来说，双积分的“威力”开始慢慢释放。近日，工信部装备司将企业递交的2019年乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分（以下简称“双积分”）执行情况年度报告进行公示，包含了119家境内车企以及27家进口车企的双积分情况。消息发布后，可谓“几家欢喜几家愁”。其中，比亚迪、特斯拉毫无疑问是“优秀学生”代表，而传统的燃油车销量“尖子生”一汽-大众、上汽大众，以及广汽本田等则需要再多多努力了。
保时捷、阿尔法罗密欧等4家车企的燃油积分为正，其余23家车企均为负数，相当于超过八成的进口车企需要购买积分。
根据规定，如果车企没有满足新能源的积分要求，将会受到暂停高油耗产品申报、暂停高油耗产品生产等处罚。不过，车企也不会太着急。对于企业平均燃料消耗量负积分数量较大的车企来说，抵偿办法可以使用本企业结转的平均燃料消耗量正积分、使用本企业受让的平均燃料消耗量正积分、使用本企业产生的新能源汽车正积分和购买新能源汽车正积分这几种办法。
但从此次公示的双积分情况来看，平均燃料消耗量负积分数额较大车企，新能源汽车正积分数量一般也为负，用来抵消燃料消耗量负积分肯定不够，较为可行的办法：一是寻求关联企业进行转让，类似奔驰可以寻求北京汽车和北汽新能源的正积分进行抵消；二是使用自身往年结转的CAFC正积分来抵偿，以一汽-大众为例，虽然2019年CAFC负积分达到55万分，但其2017年和2018年正积分为62万分和18万分，按照政策规定比例核算后，基本可以抵掉2019年的CAFC负积分。
因此，总体来说，只有少部分企业需要购买NEV积分来抵偿CAFC积分的不足，且车企还可以选择在2020年之后抵偿。
■ 为了满足要求，各家企业做法大不同
可操作空间大、积分价格低，是否意味着双积分的效果不理想？答案：是，也不是。
从当下来看，双积分还不足以替代新能源补贴。但是从长远来源，一方面，随着NEV积分比例要求的逐年提高，NEV负积分数量会不断地增多；另一方面，针对现有双积分实施过程中存在的问题，工信部也进行了收集、修正，并于2019年7月和9月，两次发布了修正（改）征求意见稿。根据汽车之家行业评论员预测，如果新的修正稿实施，车企对于NEV正积分的收购需求将至少扩大4倍以上。积分交易价格也将大幅上涨，对于在新能源领域优先布局的企业来说，不失为一个好消息。
2020年百人会期间，罗兰贝格全球高级合伙人郑赟也表达了同样的观点。他认为，未来新能源积分获取的难度会进一步提升，获取标准及单车分值也会下降。双积分政策的持续演变，以及相应的细则不断优化，也会在推动企业在合规的情况之下，增加新能源汽车的技术投入和相应的生产规模。
