王青：将疫情与SARS相提并论是刻舟求剑

　　一场疫情牵动着亿万群众的心。

　　一篇《比疫情更让人担心的，是中小企业》拉开了疫情会对产业造成何种影响大讨论的序幕。

　　在这场来势汹汹的疫情面前，汽车产业面临怎样的挑战，后疫情时代，中国汽车将何去何从？

供给侧影响大于需求

　　从汽车产业未来发展的走势上看，国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青认为此次疫情对汽车市场，“间接影响肯定会有，直接影响不大。”疫情的发展会对整个国民经济造成影响，会影响居民的购车信心，短期内会有影响，而放在长期来看，产业的发展会逐渐回归正轨，“未来，长期来看车市还是有3%-5%的增长潜力。”

　　“对汽车产业的影响供给要比需求大。”在疫情逐渐稳定后，王青对新浪汽车表示，“疫情会影响到生产，开工的延迟会影响产品的供给。但是消费者的购车需求可以推迟，从需求市场来分析，短期看对市场会有一定的影响，长期看影响不大。”

　　而在产业供给端，“对于整个汽车产业链来看，对零部件厂的影响又大于主机厂。”王青进一步表示，“大的主机厂会有零部件配套体系，有货物储备，同时他们的合作零部件企业也不会仅仅是一家，都是有备选方案的，而零部件厂面临的形势要更严峻一些。”

　　的确，虽然疫情使得全国企业开工均有所延迟，但是，传统主机厂按照往年的计划一般都是放假至初十（2月4日），目前，此轮的假期推迟并不会对其造成太大的影响。而且，现如今汽车制造业已经大范围实现了自动化，人员的密集度要远低于零部件产业，“若一人感染，那影响将是不可估量的。”

与SARS相提并论是刻舟求剑

　　此次疫情来势凶猛，网络上各种文章将此次疫情和17年的SARS做了全方位的比较，而对于疫情对汽车产业影响的比较，王青直言，“发展阶段不一样，这样做是刻舟求剑。”

　　对此，王青解释道，“2003年前后是乘用车需求快速增长的阶段，而现在是增速回落的时期。”

　　王青具体分析道，目前车市处于存量竞争的时代，新车的需求主要分为新购和换购。首先，疫情对于换购的影响不会太大，换购主要是解决“好不好”，“多不多”的问题，因为它主要影响的是“有没有”的问题，不会影响“多不好”和“好不好”的问题。

　　对于新购车用户，王青表示，现在的90后购车主力购车需求更加理性，他们不会因为疫情而改变自己的购车观，用车观。

　　而对于市场较为关注的政策刺激来救市，王青坦言，未来政策走势一定是稳预期、稳经济、稳就业，对于汽车市场的增长更多的是间接刺激，直接的政策刺激不一定会有。

　　以下为访谈实录：

　　问：本次次疫情对汽车市场的影响有多大？

　　王青：疫情对车市的影响，更多的是间接影响。比如说，它可能对经济产生影响，经济又对消费的预期或者是收入产生影响。如果说直接影响，从目前这个情况来看，不会特别大，或者说短期内可能会有些影响，但是放到全年和长远来看的话，它的影响也就慢慢消除了。

　　另外，我看了一些报道，把这一次的疫情和SARS那一次做对比。这有一个根本问题，两次疫情的发展阶段实际上是不一样的。如果你还按照当时的发展阶段认为这一次疫情一定会刺激私人消费，我认为有点刻舟求剑了。因为当时是在2003年前后的时候，是整个乘用车的需求出现一个快速增长的阶段，SARS时期刚好是顺周期的，它刺激了当时的需求。现在我们的发展阶段是处在一个增速或者是需求都在出现一个回落的阶段，所以它不会对中长期有过多的影响。

　　新车的需求分为新购和换购，首先它对换购的影响不会太大，因为它主要影响的是“有没有”的问题，不会影响“多不好”和“好不好”的问题。其次，“有没有”的话，在现在的情况下，特别是一些90后或者是一些更年轻的消费群体，他们对于疫情的这种判断，会更加理性，因为这个事情它可能是短期的。如果说这个疫情消除了之后，我不相信以前用网约车的他以后就不用了。

　　问：疫情会对整个汽车产业链哪方面的影响更大？

　　王青：从整个产业发展来看，对供应链的影响会大一些。对整车的影响会好一点，整车的替代性强，我不用二汽的车，我可以用一汽的，我可以用上海通用的，我可以用广汽丰田的。但是，零部件厂商，无论从规模还是从供应链的完整性来说的话，它们的抗系统风险能力比较低。所以，一旦零部件厂区或者生活区有疫情，可能会受到影响。但是，主机厂、整机厂，可能比如说这个车间封了，只要不是四大总成出了问题，其它的还不会受太多的影响，但是零部件厂可能有一个病例的话，可能这个厂区就要封了。

　　零部件厂，即使是从供应商的角度，它不可能是一家，它是多家的，但是你架不住，比如说在这个环节中好几个零件都出了问题了，那你这个事情怎么弄呀？

　　问：无论是零部件还是主机厂，现在都是有有备货机制的。

　　王青：是，所以，总体来说对供给的影响比对需求的影响更大一些，而且对供给的影响也是短期的。因为刚才说一个是替代的。再一个就是说这个事情我们从好的角度去考虑的话，它总会终结。

　　问：基于当下的市场现状，您对您以往提出来的潜在增长率的观点怎么看？预估会不会有点乐观。

　　王青：我是这么考虑的，首先乐观还是悲观，它不是以你的结果是什么样的，而是说你分析的这个框架和方法有没有问题。经常做汽车报道的就知道，咱们容易出一个问题，就是在乐观的年份预期普遍偏乐观，悲观的年份普遍偏悲观。现在的问题是说，你能不能在乐观的年份得出一个悲观的预期，或者是悲观的年份得出一个乐观的预期，这个东西有时候跟信心是没有关系的，它是跟你的中长期的需求的潜力是有关系。

　　我们一直在说“潜在增长”，到底实际的需求是多少，我们不能说去年实际的需求就是负9%，这个肯定是不符合事物发展的规律的，我们研究的就是规律。从潜在增长率来看的话，我是说将来十年还保持1.5%到1.2%的潜在增长率，这个东西你要是放在前两年去说的话，有人还会说我悲观。实际上这个潜在增长率是对于汽车需求或者是汽车市场的一个普遍的规律性，在这个基础上来做的研究。我们说的短期实际的增长率，它可能会低于这个潜在增长率，但是它并不意味着我以后的增长就沿着这个坡就下去了。

　　问：未来有没有可能会有一些刺激性的政策来救市？

　　王青：能采取的刺激性的政策基本上都采取了，你想想如果你是一个主管的官员，你还能想出什么办法？因为供给你是可以通过很多的政策去改善的或者去改变，你可以压产能，你可以扩产能。但是需求的角度，它是从老百姓个体的钱包里掏钱的事，你不能号召大家都去买车。比如说消费的政策、限牌的政策，该出的也都出了，但是现在的实际情况就在这儿，老百姓也有他自己的判断。

　　刺激的政策，无非影响更多的是间接的，我们的政策可能更多的也就是怎么去稳预期、稳经济、稳就业，从这个角度去做，把这些做好了之后，大家的消费信心上来了，只是说能回到潜在增长率这一点就很不错了。

　　据我分析，现在3%—5%的潜在增长率还是有的。这一条如果站得住脚，负增长不可怕，因为还是有需求在这儿的，只不过看它是一个透支的关系还是一个抑制的关系。如果是透支的关系，后期增长率就降下来。如果是一个抑制的关系，后期的增长率又升上去。就是这么一个道理。

(责编：李晓红)