日韩动力电池辛酸入华路
文章来自公众号：车东西（ID：chedongxi），作者：Bear，题图来自：视觉中国。
借着电动汽车的行业大潮，动力电池产业迅速崛起，全球已形成中、日、韩三国企业争霸，松下、LG、宁德时代等巨头分庭抗礼的行业格局。
表面的平静背后，新一轮巨变正在酝酿之中——固态电池即将掀起新一轮技术变革浪潮、动力电池白名单去除后日韩企业重回中国市场、全球车企与零部件巨头们也纷纷涉足电池产业，一场大变局即将上演。
为此，车东西特推出《动力电池大变局》系列报道，详解全球动力电池产业的风云变幻，本文为系列报道之一。
“2025年车载动力电池市场规模将会是2018年的7倍。”今年年中，全球动力电池巨头松下，对动力电池市场的宏大前景给出了自己的预判。
根据天风证券预测，2020年，全球动力电池市场规模将达到1637亿元；到2025年，动力电池市场规模将会爬升至5000亿元；如果从长期来看，到2030年，全球动力电池市场规模很可能会上升至1.3万亿元的高位。
与此同时，根据天风证券数据粗略推算，国内动力电池市场规模将在2020年-2030年间接近5000亿元，数千亿级别的中国动力电池市场使得众多巨头趋之若鹜。
一边是以宁德时代、比亚迪为代表的中国动力电池公司。2016年-2019年，四年时间里，中国动力电池产业高速增长，国内公司市场布局与技术力逐渐增强。
另一边，则是以松下、三星SDI、LG化学为代表的日韩动力电池大军。曾被“动力电池白名单”拒之门外的日韩巨头们，在叱咤海外市场，砍下众多车企订单的同时，也在暗地里摩拳擦掌，准备着中国市场补贴退坡后杀回中国市场的计划。
据了解，以松下、LG化学为代表的日韩动力电池势力，自2017年起加大了中国市场的布局，大部分项目将在2020年-2021年投产或实现产能释放，日韩动力电池巨头的准星已经瞄准了国内新能源汽车补贴完全退出的节点。
与此同时，2019年6月，工信部提前宣布废除《汽车动力蓄电池行业规范条件》与四批企业目录名单，国内动力电池市场正式失去保护伞，日韩动力电池巨头重返中国市场的脚步正在加速。
▲松下总部
早期，松下一度是特斯拉的独家供应商，加上特斯拉新能源车型出货量大，松下生产的动力电池绝大多数供应给了特斯拉。
2013年，松下与特斯拉签订扩大动力电池供应量协议后，自身产能吃紧，已有生产线全面运转为特斯拉供应18650三元锂电池。第二年，松下投资27亿元，兴建大连工厂，年产能5GWh，主要用于给松下的国外合作伙伴供应方形动力电池。
在松下的客户清单中，中国整车企业的数量与订单量均较少，“动力电池白名单”的限制对于松下影响有限。
但随着中国新能源汽车市场的发展，松下开始加大中国动力电池业务布局。
2017年5月，松下与捷星新能源科技（苏州）有限公司、苏州政府合资，建造了苏州动力电池工厂。2017年下半年，工厂已投入生产，年产能18650电池1亿只。
2018年9月，松下与联动天翼合资，双方共同出资200亿元，计划在江苏江阴分期建成总产能30GWh的动力电池工厂，项目包括了锂离子电池和模组，电动汽车动力系统、储能系统的研发和制造。
2018年12月，外媒曝出松下将向已投产的大连工厂投资“数亿美元”，将大连工厂的产能从5GWh提升到12GWh。
一系列动作背后，松下在中国动力电池市场的影响力得到了极大的强化。
2、韩系动力电池企业：LG化学、三星SDI、SKI集团
韩系动力电池企业拓展中国市场的过程相对来说坎坷得多，其中既有政策倾向因素，也有地缘政治因素。
与所有外资动力电池公司一样，韩系动力电池企业LG化学、三星SDI、SKI集团，均未进入2016年工信部发布的符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录。
继续使用上述三家公司的动力电池，整车厂就将失去巨额新能源汽车补贴，盈利能力大幅下降。与此同时，2016年韩国不顾我国政府警告悍然部署萨德反导系统，国内反韩情绪高涨。
在双重因素的作用下，原本已经展开合作的国内整车厂纷纷取消了韩系动力电池企业的订单。
LG化学此前在2014年已经建成了南京动力电池工厂，每年可为5万辆纯电动车配套动力电池，但失去在华订单后，2017年，LG化学只能被迫将工厂设备与相关知识产权出售给吉利旗下的衡远新能源。
无独有偶，三星SDI与SKI的在华业务也于2017年前后受挫，前者停建了西安动力电池工厂的二期工程，后者与北京电控、北汽集团合资成立的BESK直接停产。
▲松下21700圆柱形锂电池
此外，松下发力NCA体系正极材料，将单体电芯能量密度做到了340Wh/kg，搭载松下NCA21700的特斯拉Model 3，目前动力电池组综合能量密度也达到了153Wh/kg。此外，松下还在与信越化学共同开发硅基负极体系，进一步拉升了NCA21700圆柱形动力电池的能量密度。
要知道，松下从2017年开始，就为特斯拉批量供应NCA21700圆柱形动力电池，而国内同代的NCM811动力电池则是在2019年，由宁德时代实现量产，单体能量密度为304Wh/kg。
这意味着，不仅在动力电池电芯的单体能量上，松下领先于国内的动力电池技术；在量产时间上，松下也比国内同代产品早两年。两年时间，足够松下优化NCA21700圆柱形动力电池技术路线，实现低成本稳定量产。
在产能铺设方面，松下在中、美、日三地建有8座工厂，预计2020年产能将会持续释放，达到52GWh。
而在合作伙伴方面，松下圆柱形动力电池几乎独供特斯拉，而在大连工厂生产的方形电池则主要配套给北美与欧洲的车企。目前，松下的合作伙伴包括了特斯拉、福特、大众、丰田、奔驰等知名车企，配套车型在2018年达到了58款。
虽然2018年松下出货量略逊于国内最大的动力电池公司宁德时代，但在技术路线、产能建设与合作客户等方面，松下不仅不落后，反而在各方面都有所领先。
相对于日本动力电池产业的激烈竞争，韩国动力电池产业相对来说温和许多。
目前，韩国主流的三大动力电池公司LG化学、三星SDI、SKI从不同的领域切入到了动力电池产业，各自技术路线与布局情况也存在一定差异。但整体而言，互相侵蚀市场份额的情况并不严重。
LG化学是现阶段全球出货量最大的软包动力电池供应商，2000年启动动力电池研发项目，并于2008年左右与现代起亚合作，正式开启商用化进程。
▲博世与三星SDI合资成立SB Limotive
2015年，三星SDI收购了麦格纳的动力电池组子公司MSBS（Magna Steyr Battery Systems GmbH & Co OG），加快了全球化布局的进程，先后在中国、美国与匈牙利建造了三座动力电池工厂，产能也上升至22GWh，与LG化学非常接近。
在技术方面，三星SDI坚定NCM三元锂电池路线，并从NCM523逐渐向NCM622、NCM811演进，其单体能量密度已经从2016年的130Wh/kg上升至2019年的250Wh/kg。
在合作车企方面，三星SDI的合作对象主要是宝马，其余核心客户包括大众、马恒达、Lucid Motors，供货车型达到30+款。
SKI的技术路线与三星SDI类似，该公司从2017年开始加大动力电池的布局力度，但目前整体规模仍然较小。据光大证券数据，SKI集团2018年动力电池产能仅3.9GWh，与国内二线动力电池厂接近，配套客户也较少，主要是现代、北汽、戴姆勒等公司的二供。
整体来看，日韩动力电池企业在技术力、产品力、产能等方面竞争力都非常强。
那么，日韩动力电池企业能够凭借这些硬实力颠覆中国动力电池产业吗？答案是不一定。
早在2016年之前，日韩动力电池企业就曾尝试在华布局。
2014年，松下与LG化学的动力电池工厂先后落地中国大连、南京，在随后的两年时间里，三星SDI工厂落地中国西安，SKI与北京电控、北汽集团成立合资公司BESK生产动力电池。
那么，日韩动力电池企业第一波布局的结果如何？答案是惨败。
日韩动力电池企业入华时间较晚，布局最早的LG化学在2014年才建成南京工厂。
2016年前，日韩动力电池尚未与整车厂完成大规模的车型配套，出货量较低。高工锂电数据显示，2015年，国内近8成的动力电池出货量由前十名包揽，而前十名完全是国内动力电池企业，日韩动力电池企业的市场份额小于2%。
在日韩动力电池企业即将展开在中国的布局的时候，2015年底，工信部出台《汽车动力蓄电池行业规范条件》，并在2016年连发四份符合条件的企业名单（俗称“动力电池白名单”）。
出于保护国内动力电池产业发展的目的，“动力电池白名单”中并不包含日韩动力电池企业，这也意味着日韩动力电池企业的产品无法享受国内新能源汽车的补贴政策，日韩动力电池被拒之门外。
此外，地缘政治的摩擦也成为了韩系动力电池企业的最后一根稻草。2016年，韩国政府部署萨德反导系统，极大地威胁到了周边安全，激起了国内的反韩情绪，当时三星SDI的电池也发生过爆炸事故，这一轮节奏使得韩系动力电池企业在国内举步维艰。
前一轮日韩动力电池的入华路，走得相当艰难。
03 中国动力电池的“黄金四年”
市场接受度低迷、政策保护以及地缘政治的摩擦，使得日韩动力电池企业的第一轮入华布局遭受重创，同时也错过了2016年-2019年中国新能源市场发展的黄金时期。
在这一轮黄金期内，中国动力电池产业迎来了高速增长。
从玩家情况来看，中国动力电池产业的集中化趋势越发明显，企业数量从2016年的200+家缩减至2019年的60+家。
▲近年来国内动力电池产业关键指标变化情况
2016年，国内动力电池装机量为28.3GWh，2018年，国内动力电池装机量达到56.9GWh，对比2016年增长超过100%。
产量则从2016年的30.8GWh，增长至2018年的70.6GWh；产能从2016年的90GWh，增长至2018年的260GWh。
从上述数据可以看出，国内动力电池市场近几年出现了大幅增长，但从产能与装车量差距的扩大，也反映出我国动力电池产业出现产能结构性过剩的现象。
另一个体现出国内动力电池市场高速发展的现象是，除了布局国内市场，部分有竞争力的动力电池企业开始收到国外车企订单，布局海外市场。其中，比较典型的有宁德时代、国轩高科、比克电池、孚能科技、亿纬锂能、欣旺达等动力电池企业。
据了解，宁德时代是国内最早与国外车企接触的动力电池公司。2012年，宁德时代与宝马达成合作，为其供应动力电池，2018年宁德时代与宝马正式签订40亿欧元（约合311亿元人民币）订单，成为宝马的全球动力电池供应商。
宁德时代与宝马的成功合作案例为其带来了一系列国际车企，其中不乏大众、通用、日产、本田、戴姆勒等知名车企。
除此之外，宁德时代还在德国规划了一个100GWh的动力电池工厂，预计2026年产能完全释放。一旦这一工厂落成，将会超越松下与特斯拉合资的内华达超级工厂（35GWh产能），成为全球最大的动力电池工厂。
除了宁德时代，2018年以来，国轩高科、比克电池、孚能科技、亿纬锂能、欣旺达也陆续收到了海外车企的配套订单。
举例来说，国轩高科在2019年2月与博世达成合作协议，为其提供锂离子电池、模组和电池包（零件、产品）等，除此之外，还与印度汽车集团塔塔合作，计划为其乘用车与商用车提供动力电池。
孚能科技则在2018年12月获得了戴姆勒超百亿欧元的动力电池订单，根据协议，孚能科技将从2021起至2027年这7年间，向戴姆勒提供合计140GWh的电池。
从产业格局变化、技术突破、市场增长以及出口布局来看，日韩动力电池企业缺席的2016年-2019年，成为了中国动力电池产业发展的黄金四年。
04 中日韩动力电池再PK，到底谁更强？
那么，一边是高速发展了四年的中国动力电池产业，另一边是布局海外，持续在技术和产能上取得突破的日韩动力电池企业，中、日、韩三方动力电池势力将在中国市场再度聚首，究竟谁的竞争力更强？
车东西根据公开资料，整理了中日韩动力电池企业竞争力的核心指标对比。
宝马等国际知名车企达成了动力电池供应协议，同时还在德国规划了100GWh的动力电池工厂，随着动力电池量产规模的扩大，其产品成本的下降速度也会加快。不出意外，宁德时代在未来一段时间内还会保持高增长，同时其海外业务的比例会不断扩大。
05 日韩动力电池加速到来，国内二线厂商空间受压缩
日韩动力电池企业重回中国的布局十分迅速，产品力与技术力直逼甚至超出国内顶尖水平，但经过“黄金四年”的发展，国内动力电池产业已经有领先的企业能够站出来与日韩动力电池企业对抗。
那么重回文章开篇的三大问题：
1、日韩动力电池企业真的能如秋风扫落叶一般席卷中国市场吗？
2、中、日、韩三方动力电池势力谁更强势？
3、中国动力电池市场将走向何方？
第一个问题的答案想必已经十分清晰，国内动力电池企业宁德时代在技术、产能以及合作车企方面并没有完全落于下风。甚至得益于国内的环境，宁德时代比松下、LG化学获得了更好的客户资源，这一点从近些年宁德时代蝉联动力电池出货量第一就能看出。
此外，诸如亿纬锂能、孚能科技等国内动力电池厂也获得了戴姆勒等国际知名车企的大订单，借助与知名车企的合作，这些二线动力电池企业并非没有翻身的机会，国内排名靠前的动力电池企业完全有可能抵御日韩动力电池企业的入侵。
第二个问题目前来看也有了答案，日系技术力确实占优，但发展速度却是中韩更快。简单来说，日系动力电池企业松下技术与成本占优，但目前合作伙伴较少，过于依赖特斯拉，此次特斯拉国产后选择LG化学作为二供，松下的地位立刻就受到了挑战。
韩系有竞争力的玩家目前较多，LG化学实力最强，优势体现在产业链布局深入，牵手车企多，且产能扩张较快。但新能源车市增长动力终究有限，LG化学在20201年前规划达到110GWh产能，很容易陷入产能过剩的局面。
而国内宁德时代产品技术较有竞争力，且绑定车企较多。但相对而言，其电芯成本较高，后续还需采取降本增效的措施，使自身产品在与日韩动力电池企业的同类产品竞争时更具优势。
第三个问题，中国动力电池市场将走向何方？根据文章分析与车东西与业内人士的交流，目前也可以得出三个趋势：
1、国内二线动力电池企业生存空间被压缩，产品、成本、产能等硬性指标被日韩动力电池厂超越，很可能会失去当前的合作车企，二线动力电池厂面临被淘汰的风险。
2、车企与日韩动力电池企业定制、匹配、测试动力电池仍需一定时间，这个时间周期大概会持续1-2年。即是说，日韩动力电池大规模进入国内市场将会在2021年左右，在此之前都是国内动力电池公司寻求产品力突破、成本下降、提升产能的时间窗口。
3、日韩动力电池企业的优质产品进入国内，不会对国内动力电池市场造成致命打击，相反会促进动力电池产业整体产品力的提升，从而提升国内电动汽车的续航里程以及使用寿命。
因此，从全局来看，日韩动力电池企业对国内动力电池产业仍然存在不小的威胁。但经过四年的发展，国内电池企业已经掌握了核心技术，产品力足以与国际一线电池厂匹敌，因此并不需要担心日韩动力电池企业入华会掀翻国内动力电池产业的“小船”。
但需要注意的是，中部与尾部的动力电池企业可能会在这轮变革中被迫出局，需要抓紧日韩动力电池入华前的窗口期，抓紧与头部车企形成绑定，保证自身不被淘汰。
06 日韩动力电池返华，再现“三国杀”
日韩动力电池企业重回中国，已经从此前的预测到迹象，再到如今已成现实，并且随着政策的开放，日韩动力电池企业回到中国的速度只会越来越快，松下、LG化学、三星SDI、SKI等企业的动力电池工厂大多已在中国落地，并处于产能爬坡阶段。
但现象背后的事实往往没有那么“危言耸听”，日韩动力电池的到来很大可能不会对国内动力电池产业造成过强的冲击。目前来看，国内宁德时代、比亚迪等企业有实力和松下、LG等公司同台竞技。此外，一些二线动力电池企业也在通过与国外车企合作，寻求突围的机会。
不过客观来说，日韩动力电池企业入华也确实会加速国内动力电池产业洗牌的进程，使得国内动力电池产业更快向成熟期过渡，实现产品力的提升。
当日韩动力电池企业真正开始在国内大规模量产销售动力电池，产业很可能会再现2016年前，动力电池“三国杀”的局面。
(责编：李晓红)