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范俊林:辨析近两年汽车市场下行的长短期原因

来源:新浪汽车 编辑:GUEST 时间:2020-01-22 22:21:53点击:
导读: 文:中国农业银行战略规划部宏观经济金融研究处处长范俊林 汽车,因其为居民可选消费的代表,而成为经济从罗斯托所谓成熟转向大众消费阶段的重要标志;因其上下产业关联度高,

  文:中国农业银行战略规划部宏观经济金融研究处处长范俊林

  汽车,因其为居民可选消费的代表,而成为经济从罗斯托所谓成熟转向大众消费阶段的重要标志;因其上下产业关联度高,而成为每轮经济政策调控周期松紧变化的工具;同时因其与信用借贷有较高关联度,而与每轮债务周期也有较高重合度。各国发展规律显示,经济快速增长阶段与房地产、汽车等重要市场的快速扩张阶段基本同步,一旦房地产和汽车高增长阶段过去,经济的高增长阶段也就随之应结束。因此,对汽车行业的前景判断也与经济前景判断相互印证。

范俊林:辨析近两年汽车市场下行的长短期原因中国农业银行战略规划部宏观经济金融研究处处长 范俊林

  2018-2019年,中国经济增速创下近三十年来的低增速,汽车销量同样是首次出现将近三十年负增长并持续了两年。基于其他国家汽车产业发展规律,有研究者认为,当前中国汽车市场从快速扩张的成熟前期向慢速增长的成熟后期过渡,汽车消费将进入低速增长阶段。笔者认为,尽管中国汽车消费增速放缓趋势难以避免,但近年来经济周期性下行及一些制度变化对新车消费的影响更加重要,中国汽车市场仍有广阔发展空间。

  与多数消费品市场扩张路径相似,汽车消费也遵循“S”型曲线增长路径:当产品的市场渗透率低于10%-20%区间,消费维持低增长,而一旦突破10%-20%区间,产品销售进入快速增长时期,直至产品市场渗透率达到80%-90%区间,之后产品销售开始显著放缓。“S”型曲线背后的逻辑是,当一种商品市场渗透突破一定区间,消费及相应的生活模式将步入主流,消费者相互仿效推动销售加速扩张;当产品趋于饱和后,产品销售将不可避免地放缓。

  同时,对于“S”型曲线来说,市场渗透率达到50%左右是重要转折点。从供给看,达到50%后存量因素影响越来越大,存量对供给的影响会逐步显现,如某种金属使用量达到一定规模后,回收再利用就成为重要供给来源,采矿扩新的需求就会下降。

  从需求来说,受市场快速扩张拉动,产品供给厂商增多,消费者选择面扩大,对产品更加挑剔,市场竞争将更加激烈。因此,当产品市场渗透率达到50%,市场通常会出现残酷竞争,优胜劣汰后市场上会剩下3-4家主流供给者。

  就汽车市场来说,市场快速扩张既来市场渗透率的积累,还受制于人均收入阈值。通常认为当一国人均GDP达到3000美元后,汽车消费会进入快速增长期,即上述的成熟前期。中国人均GDP在2008年超过3000美元,因此2009年以后汽车销售快速增长,既来自应对国际金融危机的刺激政策,也受汽车市场自身发展规律推动。

  经过十多年快速扩张后,中国汽车市场逐步临近50%分界线,正从成熟前期向后期过渡。2019年末我国汽车保有量2.6亿辆,合千人汽车保有量186辆,相当于日本1978年和韩国2001年的水平,根据日韩经验,达到这个阶段后新车销售增速会明显放缓,较长时间会维持在略高于2%的增速。

  如果说“S”型曲线是影响汽车市场的趋势性因素,那么同样不容忽视的是近两年周期性因素对汽车市场的冲击。周期性因素之一是经济下行。在2017年达到周期性顶点后,国内外经济开始同步回落,经济下行导致居民出现悲观预期,或直接降低居民消费能力,或推迟居民对汽车等耐用品的消费。OECD综合中国和全球领先指数分别在2017年6月和2017年12月达到周期性顶点后持续回落,回落时长分别达18个月和21个月。随着经济下行,全球车市几乎同步陷入低迷,2018年和2019年全球车市销量同样连续两年下滑,新车销量分别下降2.8%和4%,2019年甚至人均GDP接近3000美元、人口结构更优的印度汽车销量下滑幅度都高达19%。因此,经济下行是导致近两年车市低迷的更重要因素。

  周期性因素之二是居民杠杆率持续快速攀升,以往的“车房共振”逐步演变为当前的“车房互斥”。2015年以前,中国居民杠杆率维持温和上涨的走势,居民杠杆率绝对水平基本维持在35%以下,因手头现金流充裕,很多居民会选择同步购房购车,数据上表现为房地产竣工面积和汽车销售同向变动。2015年后房价快速上涨,居民杠杆率不断攀升,当前中国居民杠杆率绝对水平已达60%,接近甚至超过发达国家水平,加之本轮房地产扩张周期更长,从2015年4月70大中城市二手房价格环比转正算起,迄今房地产市场扩张周期已达57个月,住房对其他消费的挤出效应逐步显现。

  除上述因素外,导致本轮车市下行的另一个重要原因,可能来自各地取消二手车“限迁”政策。2016年以前,各地或多或少都会对外地二手车迁入本地有所限制,该政策无疑促使当地居民更多选择购买新车。2017年3月开始中央督促各地取消相关政策。取消“限迁”政策本身无疑有利于提高全国资源利用效率,但同时可能加速了汽车存量时代的到来。

  不无巧合的是,从2017年二季度起,全国新车销量增速即开始快速回落,考虑到当时经济景气度颇高,这种回落更显得不同寻常。与当年新车销量回落形成对照的是,2017年全国二手车交易量增速接近20%,明显超过2016年增速,2018年和2019年二手车交易量增速也分别高达11.5%和8%。对于不少消费者来说,同样价格,购买一辆高档二手车,或许比买一辆低档新车更有面子,这可能也部分解释了为何本轮车市下行周期中低档汽车受打击更大。

  如上述解释合理,不妨借此对未来一段时间国内外车市走势进行展望。在国内车市消费“S”型曲线接近50%中线后,中国新车销售增速放缓无疑是大趋势,但考虑过去两年全球车市同步放缓,周期性因素对中国车市的冲击似乎更大。

  因此,对车市的短期走势预测不妨更多从宏观经济周期运行的大背景下考虑。笔者认为,目前市场上主流机构对2020年经济预期偏悲观,在连续两年下行后国内外经济均已出现明显的触底回升信号:OECD全球综合领先指数已经在2019年9月触底并连续两个月回升,中国信贷融资、PMI等诸多先行指标更是提前显示出经济触底回升走势。

  更为重要的是,2020年美元在维持五年半强势后有望逐步转弱,这将改善新兴经济体的外部融资环境,扩大国内政策宽松空间,进而提振当地经济。如再考虑不少东南亚和南亚经济体人均GDP临近甚至超过3000美元门槛,预计2020年国际国内车市都有望显著反弹,但考虑到增量市场空间压缩,国内车市短期繁荣后的短兵相接、残忍厮杀可能才刚刚开始。

  作者简介:范俊林,现任中国农业银行战略规划部宏观经济金融研究处处长,宏观经济金融研究经验十年以上,在多家媒体开设专栏,著有《货币信贷与人口周期影响下的中国经济转折点》一书。

(责编:新浪汽车)

责任编辑:GUEST

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