E堂课|王青：汽车市场需谨慎乐观

　　近几年来，市场和科技创新，恰好成为汽车产业的新热点。

　　新势力进入汽车产业，凭借的就是这两件法宝：资本和新技术（基本都和新四化有关联）。

　　在百人会年度论坛上，国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青做了“消费与市场”专题演讲。对于其研究的观点，王青事先在小范围接受媒体记者们的联合采（kao）访（wen）。

　　汽车媒体圈的记者们当然抛出了事先准备的、与2019年汽车市场及汽车产业未来发展的诸多问题。王青也从宏观政策和市场的角度，阐述他对这些问题的看法。

神奇的杠杆

　　2019年汽车市场仍是负增长（-8%左右），但房价是否对汽车市场构成“挤出效应”？王青认为，自己的研究结果可能违背公众直觉。

　　从28个国家的数据看，房价短期内较大波动，与汽车销量呈现正相关的关系。而且，王青说，长期看，房价的温和上涨对于消费有弱刺激作用。也就是说，无论长短期，不存在“挤出”（当然是有条件的）。

　　真正和汽车需求负相关的，是居民杠杆率，但它是必要条件而非充分条件。也就是不具备全部影响力。而且，没有买房子的人，也可能杠杆率比较高，他们的购车需求，也是被抑制的。

　　中国各线城市的居民杠杆率，有很大差异。值得注意的是，三、四线城市杠杆率不高，但涨的很快，这也会抑制汽车消费。而一线杠杆率则空前的高，特别在年轻人中间。通常，同一批人也更容易产生购车欲望。

　　这同时能解释储蓄走高与汽车消费下降并存的矛盾，还能解释为什么在未被限行限购的三四线城市，10万元以下的车销量也变差。

　　这个症结，需要房地产市场消化一段时间才能逐步“熨平”。因此，明年车市也不会有报复性反弹，但降幅很可能继续说收窄或者打平。

　　从长远看，王青一直鼓吹2028年3300万辆的“预测”。经历了两年负增长，现在这种观点好像有点不合时宜了。但王青说预测很保守，年均复合增长率只有1.5-2%。而且中国的千人拥有车辆只有4-5%，与收入水平有剪刀差。

　　访谈中，对中国车市的走向，王青无疑给出了短期谨慎、长期相对乐观的看法。

新能源政策市的“软化”

　　对于新能源汽车市场，王青旗帜鲜明地认为，目前仍是“政策市”。因为动力电池的性能，与消费者的实际需求之间有相当距离。也就是说，市场机制的驱动力不足。

　　而2019年的新能源政策，退坡以后如何走，“托住”新能源市场，则大有讲究。总的原则，当然是刺激消费。

　　他认为政策制定可以从两方面入手。一个是政府采购，这部分可控性强，失范作用也强；另一个则是可以分一部分关注给增程式电动车和插电式混动。现在这二者还存在较大潜力。

　　同时，王青暗示，当前一些地方的政策，可能会导致偏差和资源的低效利用。而且，公众只将地方政策等同于地方政府的态度，实际上往往是一些委办局的态度。如果部门之间没有沟通管道，可能政策的出台，缺乏协调和大局观，引发意想不到的负面作用。

　　结合国外的一些政策实践经验，王青总结到，一些经济手段和行为模式控制的运用，可以协调社会资源向高效的方向转化。

　　比如，拥堵费是不得人心的，但规定市中心停车位只能占用短时间。车主必须每隔1、2小时去挪动车辆，停车费不变。透过给车主制造不方便长期逗留，牵引其出行模式改为郊区开车、在交通枢纽停车换乘公共交通。

　　针对提问，王青还认为，超大城市强调自身治理的特殊性，在法理上站不住脚。

　　而且，限购限行和国五国六切换政策，从环保角度无可厚非，但执行细节仍欠雕琢。过渡期失之粗糙，调解目标到底是增量还是存量，没有考虑很清楚。政策修正潜力巨大。

　　这也是2019年初多部委提出的刺激政策，没有收到明显效果的原因。不过，有一点确定了，欧美和日本向纯电技术转向，是非常明确的，因为中美作为最大区域市场，倾向于纯电政策也是明确的。

中国汽车市场峰值在哪里？

　　在发达国家，中心城市的居民出行模式是趋同的，它直接导致了人口密度越大的地方相对的汽车需求就越小。而且，发达国家的千人保有量也在逐步下滑。外在表现形式是，年轻人不像他们的前辈那样喜欢买车了。

　　而我国这种现象只是初露端倪。东部相对发达城市和西部城市，同等经济水平下，人口密度小的地方，千人保有量更高。但前者距离拥有率停滞不前甚至下滑，还需要等待很久。这个时间点，王青倾向于2030年左右。这与我国未来几年发展的速度有关。

　　而且，即便到峰值段，也不包含汽车出口。届时中国的汽车产品竞争力，将强于现在。而二手车出口鼓励政策，虽然当前不会有明显收效，但政策通道打通以后，为汽车产业由大变强，提供了重要支撑。

　　现在的自主品牌，到东南亚、中亚地区，实际上在和日韩二手车竞争。如果我们自己的二手车政策没有理顺（各地区互相以环保名义“锁区”、税收、产权没有打通）、二手车市场没有发展起来，汽车市场是畸形发育，新车市场可能会受到发展制约。

　　在合资企业中，中方的竞争在于“国情”。即中方伙伴与地方政府、银行、其他国企打交道的这些能力上，比外方更强。事实证明，这不是核心竞争力，股权也不能反映双方的话语权。

　　他认为，技术能力当然是最优解，但制造业的出路还在于给服务增值提供基础。定制服务、大数据分析，还可能产生固化在硬件中的服务，都将构成新的竞争力。造车新势力在这些方面，进行了富有前瞻性的探索，未来可能会因此获益。

　　在采访中，王青一再暗示，他对中国汽车产业的长远发展保有信心，距离发展的顶点还很遥远，但不会有前些年那样动辄两位数的快速增长。和前两年提前释放购买力造成反噬相同，这两年消费抑制也会有新的补偿式增长。未来数年，汽车市场将印证这位“谨慎乐观派”的诸多观点。

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