车市“深蹲” 明年销量或将回落至2250万辆

　　今年1~10月，中国车市累计销量下降9.7%，为2065.2万辆。还有一个多月时间就将告别2019年，2020年的车市何去何从？

　　近日，中国汽车流通协会副秘书长郎学红在中国汽车流通行业年会上表示，明年车市至少还会出现10%的负增长，乐观估计能够达到2250万辆。不过，全国乘联会秘书长崔东树认为，随着国家减税降费效应逐步显现，明年市场会有所好转，全年汽车销量将增长1%。而国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青则预计，2020年市场降幅将明显收窄，乐观情境下有望实现正增长。

　　在广州车展上，多位车企负责人对第一财经记者表示，要预测明年的市场走势“太难”。一方面，从去年下半年开始，市场的动荡和变化已经超过了很多人的预期；另一方面，政策有支持和引导汽车市场消费的意向，但明年是否会有实质性的支持政策以及会出台何种政策，都具有不确定性。

　　不过，车企在波谲云诡的变化中也有一些共识：一是“价格战”不会再持续；二是新能源车长远还将增长。

　　“价格战”难以为继

　　“在车市高速增长的时候，有时候抢一点份额，打价格战是有用的，但是环境是负增长的时候，打价格战是没用的。”上汽通用汽车总经理王永清在接受记者采访时谈及对明年市场和价格方面的一些思考。他说，今年5~7月，价格的波动更多来自于“国五”和“国六”的切换，到后面，所有的主机厂都变得更理性。从终端的价格来看，有时候上下只有1%的变化。“现在，品牌的集中度越来越高，同时，品牌的忠诚度也越来越高。此外，客户对企业的要求同样越来越高。在这样的竞争环境下，再唯价格战就不合时宜。”王永清说。

　　现代汽车集团（中国）副总裁、东风悦达起亚总经理李峰在车展上也谈到，当下整个汽车消费市场的特征是，新增就业人口不断下滑，二手车市场像堰塞湖一样越养越大造成对低端品牌巨大杀伤力。豪华品牌、合资品牌的价格不断下探，而自主品牌则稳中有升，形成“踩踏”效应。他谈到，过去五年，豪华车平均价格下降了12万，合资车下降了1万，自主品牌上升了1万。整个市场价格带被高度压缩，竞争越来越白热化。 “大家都希望能够有一个变魔术式的变化，但现在的汽车行业已经是个马拉松了，一城一池的胜利没有意义。”李峰说。

　　当包括众泰、汉腾在内的车企开始消失在广州车展的舞台，意味着车市已经进入“持久战”的阶段，寻求长期的、稳定的发展和寻求体系化支撑力量，成为车企都在努力的方向。这种力量来自于哪里？一是伴随着消费升级而来的产品结构升级和调整，带来的价值提升，车企必须加快升级步伐；第二是存量市场下，对于现有基盘客户的维护，以及由此带来的品牌归属感；第三是把握未来发展的步伐在自动驾驶、车联网等新兴领域投入。

　　过去两年，上汽通用一直在对旗下的产品阵容进行切换，比如在紧凑型轿车市场持续下跌的大环境下，雪佛兰新双科——科鲁泽和新科沃兹代替老的产品；在小型SUV市场萎缩的背景下，用新一代创酷替代老款车型完成升级换代。明年，其还将推出超过10款全新或者改款车型。

　　王永清告诉记者，从2020年到2024年的5年间，上汽通用整个研发、技术和工厂的投入金额，每年将在160亿到200亿左右，未来的总投资将达到800亿元。

　　新能源长期仍有空间

　　“800亿里面有300亿是电气化方面的投入。”王永清谈到。虽然他也表示，当前电动车面临残值和电池成本的问题，短期内走入家庭的难度依然很大。但在“双积分”政策的推动之下，电动车长期发展的趋势已经不可逆转。从2019年到2023年，上汽通用将再推出9款以上新能源车。

　　虽然自7月份以来新能源汽车市场出现4连跌，但据统计数据显示，在今年广州车展展出的1050辆车中，新能源展车数量为182辆，占比接近17%，较去年提升3个百分点。而在这其中，可以看到的是，除了自主、德系、韩系、美系车企之外，此前一直对纯电动车不太“感冒”的日系车企，在今年车展上都展现出追赶市场风口的野心，比如一汽丰田奕泽EV、雷克萨斯首款纯电动车型UXEV等。

　　上汽在广州车展发布了“芯动2020+”的绿芯战略，在新能源领域，未来插电混动将是其在传统内燃机车型标配的高级动力总成，未来所有车型都将推出插电混动技术，而纯电动车则将作为差异化进军海外市场的切入口。

　　“大众也开始卖PHEV，但他们是在DCT的基础上加了一个P2电机，还是有传统车的包袱，也产生了很多的问题。” 上汽集团副总工程师、上汽技术中心副主任、捷能公司总经理朱军谈到，在这一细分市场，除了丰田之外，无论是大众还是通用，他们的技术更多是由核心的系统供应商提供，而上汽的“三电”技术从底层软件、芯片的选取，甚至芯片的设计开始，就跟供应商合作研发，所以底层软件、应用层软件、整体的架构构型，还有一些关键的零部件，包括电机、电子管理系统都是自己开发、制造的。

　　在朱军看来，目前纯电动车市场化的障碍是价格和成本，而补贴的退坡可能会使得产业链资本的进入缓慢，影响生产成本的降速。但他举了个例子：“十年前，一个零部件比如逆变器要卖1万5千块，一度电电池要5千多块。而今天，供应商提供的零部件价格是当时售价的1/5左右。按照这样的发展速度，如果接下来我们的产品价格再降50%，和燃油车比竞争力如何？”他对新能源汽车的未来保持乐观。