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汽车品牌恩仇录:大众与标致不同途 欧洲车还须中国化

来源:平行进口车报价网 编辑:GUEST 时间:2019-11-26 10:28:02点击:
导读: 三对品牌恩怨情仇 折射中国汽车40年 11月22日―12月1日,2019第十七届中国(广州)国际汽车展览会开幕,做为今年国内最后一个大型车展,广州车展被看作是明年车市的一个晴雨表。本
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  三对品牌恩怨情仇 折射中国汽车40年

  11月22日―12月1日,2019第十七届中国(广州)国际汽车展览会开幕,做为今年国内最后一个大型车展,广州车展被看作是明年车市的一个“晴雨表”。本届展出车辆超1000款,其中全球首发车型38款,亮点是新能源车型展出182款。

  自去年下半年以来,补贴滑坡、车市低迷,中国的车市遭遇前所未有的挑战,至今未有明显好转的迹象。

  然而,毕竟,饿死的骆驼比马大,经过40年的高速发展,中国已成为世界上汽车销量第一、保有量第二的市场。根据交管局公布的最新数据,截至2019年6月底,国内汽车保有量已达2.5亿辆,离美国的2.53亿辆只有一步之遥。

  从到组装车,从进口豪车到自主品牌,从被收购到进军欧美市场,最后到新能源弯道超车,可以说,中国改革开放的40年,是私家车走入平常百姓家,从“奢侈品”变成“生活必需品”的40年。中国汽车工业的发展,也因为私家车市场份额的起起伏伏,汽车大咖的来来去去,演绎出一个个不平凡的品牌故事。

汽车品牌恩仇录:大众与标致不同途 欧洲车还须中国化

  大众与标致:

  执拗或浪漫,欧洲车还须中国化

  在中国的私家车市场上,大众这个来自德国的平民车品牌,国人认可度是其他所有国内外品牌都无法相提并论的。

  反过来,2018年,大众品牌在全球交付了624万辆新车,其中有311万辆交付给了中国用户。这意味着大众对中国市场的依赖程度接近50%。这也是为啥会有人说:“大众是中国的大众,丰田是世界的丰田。”实际上,并不是谁先“吃”到了中国汽车市场的这个“螃蟹”,谁就一定能赢—与大众前后脚进入中国市场的法国汽车品牌标致,就是一个典型的例子。

  1984年10月10日,中德双方宣布各出资50%,组建上海大众。短短几个月之后的1985年3月15日,广州标致也宣告成立。作为欧洲先进汽车工业的典型代表,大众和标致进入中国市场的时点、模式几乎都是一样的。但这么多年的市场检验下来,你会发现浪漫的法国人在对中国市场的变通和适应能力上,反而不如“死板”的德国人。

  上海大众在通过桑塔纳的成功和数款全球经典车型的市场实验之后,逐步摸清中国市场的特性、把握住了中国消费者的真实需求,通过加长德国原版车型、推出朗逸等中国市场“特供”车型等方式,成为了最懂中国市场、最受中国消费者欢迎的品牌。

  而广州标致的合资,从一开始就历尽坎坷。虽然主打车型比当时的桑塔纳更先进,但也故障率更高、国产率更低、使用成本高昂,所以在短暂热销之后,便迅速被市场抛弃。

  最后在1997年,骄傲的法国人不得不以1美元的象征性报价,把广州工厂转让给了日本的本田汽车,非常理性地退出了中国市场。

  2019年1―5月,包括标致、雪铁龙、谛艾仕三大品牌在内的法系汽车,在中国市场上的占有率仅为0.7%。这是个什么概念?所有法国品牌在中国市场半年内卖出的汽车,还不如上海大众朗逸这一款车型一个月的销量多。“外来的和尚”也不一定能把中国市场这部“经”念好。

  赢了,你就能像大众那样赚得盆满钵满;输了,标致式的挣扎,并不是孤例。日本的铃木、美国的福特、韩国的现代起亚,也因为没能迈过这些难关,在取得短暂的成功之后,未能中国化,那就会被市场快速边缘化。

  奇瑞与吉利:

  同源不同路,自主品牌合撑一边天

  几乎从零开始起步的国产自主品牌,究竟能否在这样的环境下闯出一片天。经过30年的发展,比较有特点和成就的当属奇瑞和吉利两家。

  从安徽芜湖起步的奇瑞汽车,最早的车型风云,原型车是西亚特与大众联合研发的Toledo,并借用了来自福特的发动机和捷达的变速箱,就这么拼凑着上市了。后来奇瑞广受市场欢迎的主力车型“QQ”“瑞虎”,一个是直接仿制大宇Matiz,一个是日本丰田的第二代RAV4,并都是通过极低的售价切入了市场,通过不断地小步迭代改进,获得了消费者的认可。

  另一个从浙江起步的吉利汽车,其创始人李书福一开始的定位是“农民企业家”,早年那句“汽车不过就是四个轮子加两张沙发”的言论,更是被很多专业人士传为笑谈。

  好在当时的中国私家车市场正处在井喷式的发展阶段,犯过错不要紧,能快速改进就行。当吉利和奇瑞分别在2001年、2004年正式拿到了轿车生产资格后,都开始花大力气投入汽车技术的研发。在如今的奇瑞粉丝心目中,奇瑞这个品牌的定位还确实就像本田,一个典型的“技术宅”。

  而吉利走的路线,则是通过资本市场的长袖善舞,来“融会贯通”。2010年,吉利以18亿美元的极低代价,拿下了欧洲豪华汽车品牌沃尔沃;2017年6月,吉利完成对宝腾汽车49.9%股份与路特斯(英国莲花)51%股份的收购;2018年2月,吉利成为了戴姆勒集团最大单一股东。

  吉利的布局则相对较晚、较稳妥,也较成功。由吉利和沃尔沃“合资”而成的领克,由于有沃尔沃的整套技术加持和迥异于两大母品牌的设计语言和品牌定位,反倒是获得不少年轻中产消费者的青睐。

  不管怎样,以吉利、奇瑞、长城为代表的自主车企,已经在中国汽车市场上站稳了脚根,2017年取得的市场份额一度接近50%,在偌大的中国市场争得一席之地。

  蔚来与理想:

  执手共念,弯道超车谁是王者?

  中国汽车市场版图的“分割”基本完成,增长速度也开始逐步放缓,为何这几年仍有大量的“造车新势力”选择加入这场残酷的战局呢?

  原因很简单,在新能源汽车的发展潮流已经不可逆转的大背景下,造车不再是传统汽车工业独占的“香饽饽”,而是手握大量资本和全新商业模式的外来挑战者们的“造梦机”。

  现在来看,与靠PPT画饼融资,到现在还没能交出一台正式的商品车的贾跃亭相比,已经成功造车上市的蔚来,和即将发布自己第一款产品“One”的理想,或许更能让我们看到“超车成功”的可能。

  有意思的是,蔚来的创始人李斌和理想的创始人李想,两个人既是对手又是朋友,而且两人选择“赛道”的思路,也几乎一模一样。

  2014年,李斌创办蔚来汽车,目标是制造高性能的纯电动汽车;2015年,李想创办车和家(现改名理想汽车),目标是制造适合中国家庭使用的增程式电动车。

  非要说有啥区别的话,就是李斌的蔚来汽车的整体模式,更接近于贾跃亭的“互联网车企”。这种路径区别的背后,体现出了造车新势力们对于“弯道超车”的理解差异。

  贾跃亭和李斌们坚信可以用互联网的生态模式加上纯电动技术的美好前景,让用户不仅能用上更酷的汽车,更能体验一种完全不同的人车生活,新能源汽车最值钱的不应该是它的硬件,而是它给车主所带来的性的出行体验。

  至于李斌的造梦路线和李想的务实路线,最后到底谁能获得市场的认可,给中国的汽车工业带来新的亮色?这就得让时间来给我们答案了。

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