本田SPORT HYBRID e+系统明年引入中国 率先搭载中型车

　　燃油汽车、混合动力汽车、插电式混合动力汽车、纯电动汽车、增程式电动汽车，随着相关技术的快速发展，当下消费者在购车时可选择的动力类型已越发丰富。

　　众所周知，电动化是汽车行业发展的主要趋势之一，而实现全面电动化需要一定的过渡期，在这一时期内，省油、爆发力强、噪音小、续航长的混合动力汽车便受到更多消费者的青睐。

　　提及混合动力，“技术男”本田可以说是绝对的强者之一，该品牌旗下混合动力车型在全球的销量已经达到220万辆。

　　本田高效的双电机混合动力系统i-MMD得到了业内的广泛认可，从其在华的销量表现便可看出一二，今年8月，搭载该混合动力系统的“SPORT HYBRID”系列——雅阁、CR-V、INSPIRE以及奥德赛终端销量合计达13，274辆，市场表现极为出色。

　　而就在9月11日，艾力绅锐·混动正式上市，本田在华的“SPORT HYBRID”系列车型增加至5款。新车搭载第三代i-MMD混合动力系统，发动机最大功率107 kW/6200rpm、最大扭矩175 N•m/3500rpm，驱动电机最大功率135kW、最大扭矩315N•m，综合工况最低油耗5.9L/100km，续航里程长达900km。新车提供纯电动、混动和发动机直连驱动三种行驶模式，无缝切换、高效节能。

　　值得一提的是，本田还将于明年向中国市场投放搭载插电式混动系统“SPORT HYBRID e+”的车型。“SPORT HYBRID e+”同样以i-MMD为基础，日常行驶基本实现纯电动化，带来电动车特有的强大扭矩和顺畅的驾驶感受，可以称之为无限接近EV的全新插电式混动系统。

　　据本田混合动力总成系统开发统括仁木 学透露，SPORT HYBRID e+将搭载在中型车上，该系统的特性更合适在中型及以上级别的车型上搭载使用。

　　SPORT HYBRID和SPORT HYBRID e+具有非常高的共通性：发动机舱布局相同，在传统燃油车变速器的位置搭载电动CVT，电动CVT配置了两台电机以及控制这两个电机的PCU（动力控制单元）。而SPORT HYBRID e+在此基础上为PCU（动力控制单元）配置上了优化系统电压的VCU（电压控制单元），同时加上高功率大容量电池和充电器。

　　在电动化车型驱动单元的技术研发方面，本田始终致力于高功率、小型化、高效率，在SPORT HYBRID e+的研发上亦是如此，其电池、电机、电控技术都得到了进化。

　　以SPORT HYBRID e+双电机系统进行的优化为例，通过提升线圈占比，电机总体实现了23%的小型化，功率密度比以往提高到1.4倍，扭矩密度提高到1.3倍。

　　通过提升VCU（电压控制单元）的功率，搭载SPORT HYBRID e+的车型EV驱动行驶最高时速可达到160km，而得益于IPU（智能动力单元）采用了17kWh的高功率、大容量锂离子电池，还让长途EV行驶成为可能。据了解，搭载SPORT HYBRID e+系统的Clarity PHEV车型在日本JC08工况下的纯电动续航里程达到110km以上，电动+发动机的综合续航里程达到800km以上。

　　而在高性能、耐久性和安全性方面，本田还做到了高度平衡。SPORT HYBRID e+的电池系统采用了水冷方式，综合水冷系统还采用了略过切换回路设计，提升了电池的耐久性，在汽车正常寿命周期内无需更换动力电池。在安全性方面， SPORT HYBRID e+采用了能够有效吸收和分散荷载的骨架结构，为所有乘客提供最有保障的被动安全性能。

　　提供更加自由的移动乐趣，是SPORT HYBRID e+的研发主旨。搭载该系统的新车型将于2020年进入中国市场，将为消费者提供几乎完全EV行驶的同时，还解决了消费者关于续航里程的后顾之忧。